Задумались о переделке карбюратора в инжектор? В этой статье мы рассмотри процесс переделки карбюратора в инжектор, в гаражных условиях. Чтобы осуществить данную эволюцию Вам необходимо прочитать данную статью, прикупить некоторый инструмент и запчастей, которые понадобятся в процессе тюнинга! Перед тем, как взяться за работу подумайте стоит или нет!?

Если Вам надоело бегать возле карбюратора с насосом и отверткой, если хотите сэкономить пару лишних литров бензина на сто километров (установленный инжектор со временем оправдает себя на бензине, конечно, если в планах нет форсирования двигателя), то можно не задумываясь приступать к модернизации. К минусам инжектора относятся: дороговизна запчастей и проблемы с ремонтом «в пути», точнее отремонтироваться в пути своими силами будет практически не реально!

И так, для работы нам необходимы: автомобиль волжского автомобильного завода ВАЗ 21083, который сошел с конвейера не ранее декабря 1999 года. Запчасти, к выбору запчастей нужно подойти основательно, если брать в магазине все новое, то проще купить новый автомобиль. Самое выгодное решение — остановиться на б/у комплекте, который снят с какой-нибудь битой девятки, такой комплект можно приобрести на рынке («разборке») тысяч за восемь. Но все же при покупке постарайтесь найти комплект с «мозгами» (ЭБУ – электронный блок управления) «Bosh», для этих «мозгов» есть не мало версий ППЗУ из серии «Спорт», с такими «мозгами» будет простор для экспериментов!

По поводу экономии! Скупой платит дважды, но все же, можно, например обойтись без замены бензобака (проблема решается установкой наружного электробензонасоса от «Волги» ) и топливных магистралей, достаточно будет посадить все соединения на хомуты!

Осталось добавить несколько художественных штрихов и можно приступать к работе. Помойте в моторном отсеке машины, как говорит мой дедушка, работать в чистоте приятней и не так проблематично! Раньше я всегда возился в грязи, постоянно что-то ломалось, что-то не откручивалось, какие-то травмы постоянно, когда стал придерживаться его совета, эти проблемы исчезли сами по себе.

Далее выполняем некоторые подготовительные операции уже относительно установки. Новый бензобак желательно промыть и просушить, не забудьте установить в него электробензонасос и совместить стрелки на баке и корпусе бензонасоса, убедитесь в том, что поплавок датчика уровня топлива перемещается легко. На последок бак можно обработать антикоррозийной мастикой, сами знаете, как соли воздействуют на металл в нашей стране.

Вот мы и добрались до основной работы. Процесс эволюции начинаем со сверления пары отверстий в блоке цилиндров, первая из них будет для датчика детонации, а вторая под крепление кронштейна модуля зажигания, не забудьте резьбу нарезать. Перед началом сверления, внимательно осмотрев блок цилиндров находим отливы под эти отверстия, а может даже и сами отверстия найдете, все зависит от того, какого года у Вас машина. Следующим этапом для удобства работы снимаем бампер с королевой, сливаем тосол и демонтируем радиатор. Приступая к сверлению не торопитесь, будьте очень аккуратны, а то с дури можно и блок насквозь прошить! Под датчик детонации глубина отверстия должна быть не более 16 мм, а под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания не более 20 мм. Я бы порекомендовал доверить сверление отверстий мастеру своего дела, лично мне как-то страшно сверлить блок своими руками. Берем в руки датчик детонации и садим его на место, т.к. он имеет конусную резьбу его необходимо закрутить до упора.

Производим замену патрубка отвода охлаждающей жидкости, в него еще вкручиваетя датчик температуры, заодно ставим заглушку вместо датчика температуры в радиаторе, хотя на всякий случай можно и оставить, особой разницы в этом нет. Подошли к замене термостата, опять упираемся в экономию, поскольку я придерживаюсь мнения скупой платит дважды, то я решил заменить родной на более надежный термостат 21082, он также объединяет в себе патрубок совместно с термостатом, в данном варианте потребуется тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110, необходимо приобретать его с напрессованными на него шлангами, один шланг отрезаем и зачищаем отвод тройника, а также укорачиваем шланг печки. Как Вы уже догадались, тройник понадобится для установки расширительного бачка, не забудьте про новую прокладку, использовать старую будет невозможно, т.к. она придет в негодность, после демонтажа отводящего патрубка.

И так, подошли к следующему этапу, этапу демонтажа старых деталей «карбюраторного впрыска». Снимаем ремень газораспределительного механизма (ГРМ), сливаем масло и снимаем поддон, если Вы торопитесь, то для начала можно слить масло и пока оно стекает, можно снимать ГРМ, а затем уже и поддон. Снимаем зубчатый шкив. Заменяем старый масляный насос на приобретенный. Разница у них небольшая, но все же есть, у нового имеется отливка под крепление датчика положения коленвала. Меняем стоковый шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Данная замена требует перехода на клиновый ремень, ставим клиновый ремень и как следствие меняем генератор, т.к. электроника распределенного впрыска требует больше энергии, по сравнению со стоковой системой зажигания. Ставим новые крепления для генератора и собственно сам генератор. Новые крепления подходят на место старых без каких-либо изменений. Один момент, сейчас Вы думаете, — зачем менять генератор, ведь можно обойтись заменой шкива на генераторе! Могу сказать следующие, — не хотите менять сейчас, поменяете потом! Старый генератор не сможет «обслуживать» распределенный впрыск в полную силу, ему не хватит вырабатываемой мощности и как следствие сгорит.

Тщательно осмотрите прокладки поддона и масляного насоса, если по их состоянию можно сказать, что они еще будут жить и не пустят ни капли масла наружу, то оставьте их, т.к. в наши дни очень трудно найти на рынке качественные прокладки.

Подходим к разборке системы зажигания и питания. В первую очередь снимаем аккумулятор, воздушный фильтр вместе с корпусом, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, трамблер, карбюратор с впускным коллектором, трос газа (тут Вам опять в голову закрадется идея оставить старую деталь, не надо на инжекторе тросик длиннее), снимаем трос управления воздушной заслонкой, демонтируем всю подкапотную проводку системы зажигания, а вместе с ней и коммутатор, и катушку, и блок управления ЭПХХ. Заодно снимаем топливные трубки и бензобак. Шланг вакуумного усилителя тоже снимаем(этот шланг будем в дальнейшем заменять на более длинный, какие применяются в «классике» «АвтоВАЗа»). Также разбираем приборную панель, Подготавливаем жгут проводов, в который входят: два отключаемые плюсовые провода +12В запитываемся с замка зажигания, с клеммы номер пятнадцать. Провод на лампу «проверки двигателя» ( «Check Engine») проводим отдельный провод, если в дальнейшем планируется установка бортового компьютера, то проводим еще два провода: на сигнал спидометра и на сигнал расхода топлива.

Используем разъем типа «папа — мама», восьмиконтактный разъем «мама» и четырехконтактный разъем «папа». Сейчас необходимо протянуть проводку, проще всего протянуть жгут проводов зажигания со стороны моторного отсека в салон, протягиваем, закрепляем (крепится стандартным креплением) и подключаем к заранее подготовленному жгуту. Остался жгут впрыска – это синий с черной полоской и синий провода, подключаем их к монтажному блоку. Находим реле вентилятора и замыкаем между собой провода, в карбюраторе они идут к датчику включения вентилятора. Реле, контроллер и предохранители следует смонтировать на предусмотренные места. Сегодня уже мало кто пользуется иммобилизатором, но при желании можно его установить, для этого придется установить блок иммобилизатора, подключить к жгуту, а глазок вывести на панель. Добавляем еще парочку проводов, для соединения указателя уровня топлива на приборной панели со жгутом бензонасоса Находим датчик уровня топлива и демонтируем его, на его месте протягиваем новый разъем для бензонасоса по днищу кузова (смотрите с дури под днищем не протяните!) со стороны салона под шумоизоляцией.

На блоке цилиндров с правой стороны устанавливается заглушка, которая в дальнейшем используется для крепления провода «массы» от жгута впрыска! В следующем порядке устанавливаем: коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер и дроссельный патрубок, на последок меняем трос газа и переходим к самой нудной и трудоемкой операции – прокладыванию топливной магистрали по днищу кузова. Вся трудоемкость заключается в прокладывании обратки топливной магистрали, т.к. она проходит под рулевым механизмом, это очень затягивает и затрудняет весь процесс. Придется прибегнуть к помощи друга, зятя, свата, брата, соседа, нет не думайте, что так много народу надо, хватит одного человека, с этим любой справиться, даже ваша мама. Откручиваем крепление механизма с одной стороны, соседу даем монтажку, под вашим чутким руководством сосед отгибает рулевую рейку от кузова, а вы в это время прокладываете обратку. Прокладываем топливную магистраль под днищем кузова по пути крепим магистраль фиксаторами. Садим на места все топливные шланги на хомуты. Топливный фильтр крепится на днище, там есть кронштейн в виде приваренных болтов.

Постепенно приближаемся к завершению эволюции. Следующим этапом эволюции будет установка нового бензобака. Ставим новый бензобак, все надежно закрепляем хомутами и подсоединяем топливную магистраль. При установки форсунок, сперва проверьте их на подтекание, дабы избежать проблем в будущем, создаем давление в системе и смотрим, чтобы не было подтеков, если все нормально ставим форсунки в гнезда, крепим рампу к коллектору, ставим модуль зажигания, все датчики, что остались, высоковольтные провода. Все крепления еще раз проверяем, подтягиваем ключами гайки, отвертками хомуты, еще раз пробежитесь по местам крепления проводов «массы», не экономьте на хомутах, крепите все надежно, провода в кучку, чтобы не болталось ничего. Остались последние штрихи: установка воздушного фильтра в сборе с корпусом, шланг патрубка, шланг вентиляции картера, подогрева дроссельного патрубка. Осталось два последних действия: первое – взять ключи, завести двигатель и порадоваться результату, если на момент сборки все запчасти были исправны, то автомобиль должен завестись сразу же. Второе – заняться стайлингом крышки багажника – сменить шильдик, в которой есть буква “i”. В принципе на последок еще следует съездить на диагностику «нового» инжектора, мало ли что там.

Советую во время эволюции пользоваться книгой – «руководство по ремонту и обслуживанию ВАЗ 2108, 2109, 21099 карбюратор и инжектор».

Сядьте в машину и прокатитесь, почувствуйте другое поведение автомобиля, отличное от карбюраторной версии, автомобиль становится более приемистым, первую сотню набирает за меньшее время, забудьте про вечное дергание подсоса.
 

[ Адрес ]

Раздел: ваз, инжектор, карбюратор, тюнинг | [ Добавить комментарий ]

Неисправности инжекторных двигателей ВАЗов

FAQ по основным неисправностям инжекторных двигателей ВАЗов

Датчик положения коленчетого вала

Это единственный датчик, неисправность которого не позволит доехать даже до гаража. Отказ его — явление исключительное. Устанавливается на приливе корпуса масляного насоса на расстоянии (1 ± 0,4) мм от вершины зубцов шкива коленчатого вала. По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания.

Датчик положения распредвала(фазы)

Двигатель работает в нештатном режиме попарно-параллельной подачи топлива, когда каждая форсунка срабатывает в два раза чаще (один раз за каждый оборот коленвала) — определить это на слух не пытайтесь.Затруднённый запуск. Выхлоп теряет былую чистоту, но поймать увеличение токсичности удается только замерами по ездовому циклу. Понять, что мотор нездоров, можно по возросшему расходу топлива. Еще один признак неисправности — сбои в работе системы самодиагностики. К другим неприятным для двигателя последствиям отказ датчика фазы не приведет.

Датчик массового расхода воздуха

Требуется нажимать на педаль газа при пуске, потеря резвости на режимах максимальной мощности и крутящего момента, скорее всего, виноват датчик массового расхода воздуха. Система управления, реагируя на его отказ, «позднит» зажигание на 10-12о. При этом отклик на педаль газа в начале разгона может даже улучшиться. Выхлоп станет грязнее, а мотор заметно прожорливей. Не требуя от автомобиля былой прыти, вполне можно добраться до дома, даже если впереди несколько сотен километров.

Датчик положения дросельной заслонки

Симптомы хорошо заметны — потеря мощности, неприятные рывки и провалы на разгоне, неустойчивые холостые обороты, нет торможения двигателем. Двигатель словно подменили, а сигнальная лампа может и не загореться. Блок управления способен определить обрыв или короткое замыкание датчика и его цепи, но пасует перед «плавающим» сигналом.

Долгая езда с этой неисправностью не просто неприятна, а опасна. При больших нагрузках компьютер, не получая должной информации, будет исходить из того, что автомобиль движется в умеренном режиме, на экономичной смеси. Поэтому езда «с педалью в полу» приведет к перегреву и детонации со всеми вытекающими последствиями. Двигаться до гаража или станции сервиса следует в этом случае не торопясь, в щадящем темпе.

Регулятор добавочного воздуха (он-же датчик холостого хода)

Дает о себе знать затрудненным пуском с отпущенной педалью газа и неустойчивыми холостыми оборотами. Узел неразборный, если не помогла промывка каналов холостого хода и дроссельной заслонки, придется менять его целиком.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Если вышел из строя компьютер принимает пусковую температуру двигателя равной 0оС и дает соответствующую команду регулятору добавочного воздуха. Неоптимальное соотношение количества бензина и воздуха затруднит пуск в мороз. Уже через две минуты после того, как мотор все-таки пустили, компьютер решит, что температура охлаждающей жидкости достигла 80оС. Так что не только пускать, но и прогревать двигатель придется, работая педалью газа.

Другая неприятность ждет водителя, когда мотор нагреется до температуры, близкой к критической, например, в жару, в пробке. Компьютер, получая неверный сигнал и считая, что температура «Тосола» в норме, не откорректирует угол опережения зажигания. Двигатель потеряет мощность и будет детонировать.

Датчик детонации

Крайне редко выходит из строя. Чаще поврежденными оказываются подходящие к нему провода. Их нужно проверить, если лампа самодиагностики загорается при 3000 об/мин и выше. Мотор станет более чувствителен к качеству бензина — заправка непроверенным топливом приведет к «стуку пальцев».