Keyword: карбюратор
entries 1-5 from 5 total
Карбюратор автомобиля ВАЗ-21099 / 09.11.2007 15:17 27.10.11
Карбюратор автомобиля ВАЗ-21099 
1. Блок подогрева карбюратора; 2. Дроссельная заслонка первой камеры; 3. Патрубок для отсоса партерных газов; 4. Рычаг привода ускорительного насоса; 5. Кулачок привода ускорительного насоса; 6. Диафрагма ускорительного насоса; 7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 8. Корпус насоса; 9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов; 10. Запорный электромагнитный клапан; 11. Топливный жиклер холостого хода; 12. Крышка карбюратора; 13. Главный воздушный жиклер первой камеры; 14. Воздушная заслонка; 15. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 16. Диафрагма пускового устройства; 17. Регулировочный винт пускового устройства; 18. Регулировочный винт количества смеси холостого хода; 19. Рычаг блокировки второй камеры; 20. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 21. Регулировочный винт качества смеси холостого хода; 22. Сектор управления дроссельными заслонками; 23. Рычаг привода дроссельных заслонок; 24. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 25. Рычаг управления воздушной заслонкой; 26. Шток пускового устройства; 27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера принудительного холостого хода; 28. Рычаг воздушной заслонки; 29. Главный воздушный жиклер второй камеры; 30. Эмульсионная трубка; 31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 32. Патрубок подачи топлива; 33. Патрубок слива топлива в бак; 34. Топливный фильтр; 35. Игольчатый клапан; 36. Дроссельная заслонка второй камеры; 37. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 38. Главный топливный жиклер второй камеры; 39. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 40. Поплавок.
Карбюратор эмульсионного типа с падающим лото-ком, двухкамерный с последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры на выходе эмульсии топлива с воздухом из системы холостого хода, блокировку второй камеры при неполностью открытой воздушной заслонке. Карбюратор эмульсионного типа с падающим лото-ком, двухкамерный с последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры на выходе эмульсии топлива с воздухом из системы холостого хода, блокировку второй камеры при неполностью открытой воздушной заслонке. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы, переходная система и система холостого хода с электромагнитным запорным клапаном первой камеры, переходная система второй камеры, эконостат, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос, диафрагменное пусковое устройство. Кроме того, электромагнитный запорный клапан 10 и концевой выключатель регулировочного винта 18 количества смеси холостого хода карбюратора в комплекте с электронным блоком управления и соединяющими их электрическими проводами составляют экономайзер принудительного холостого хода. Карбюратор устанавливается на впускную трубу на четыре шпильки и крепится гайками. Блокировка второй камеры имеет рычаг 19 со штифтом и пружиной, установленный на рычаге 23 привода дроссельных заслонок шарнирно. Если полностью не открыта воздушная заслонка 14, блокировка не допускает открывания дроссельной заслонки 36 второй камеры, исключая возможность работы второй камеры. Привод управления дроссельными и воздушной заслонками тросовый. Дроссельные заслонки открываются педалью в салоне кузова. Верхний конец рычага педали соединяется тросом с сектором 22 управления дроссельными заслонками. Трос помещается в оболочке. Воздушная заслонка 14 карбюратора управляется рукояткой, расположенной под панелью приборов в салоне. Рукоятка соединяется тягой с рычагом 25 управления воздушной заслонкой. Примечание. Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с помощью микроизмерителей. Настройка микроизмерителей осуществляется по эталонным жиклерам.
Работа карбюратора автомобиля ВАЗ-21099
1. Регулировочный винт пускового устройства; 2. Диафрагма пускового устройства; 3. Шток пускового устройства; 4. Запорный электромагнитный клапан; 5. Топливный жиклер холостого хода; 6. Главный воздушный жиклер первой камеры: 7. Воздушный жиклер холостого хода; 8. Проточный канал холостого хода; 9. Воздушная заслонка; 10. Распылитель главной дозирующей системы первой камеры; 11. Распылители ускорительного насоса; 12. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 13. Впрыскивающая трубка эконостата; 14. Главный воздушный жиклер второй камеры; 15. Воздушный жиклер переходной смсгемы второй камеры; 16. Крышка карбюратора; 17. Отверстие балансировки поплавковой камеры; 18. Игольчатый клапан; 19. Калиброванное отверстие перепуска топлива в бак; 20. Патрубок слива топлива в бак; 21. Топливный фильтр; 22. Патрубок подачи топлива; 23. Диафрагма экономайзера мощностных режимов; 24. Воздушный канал экономайзера мощностных режимов; 25. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 26. Шариковый клапан экономайзера мощностных режимов; 27. Поплавок; 28. Топливный канал экономайзера мощностных режимов; 29. Топливный жиклер эконостата с трубкой; 30. Топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубкой; 31. Эмульсионная трубка второй камеры; 32. Главный топливный жиклер второй камеры; 33. Корпус карбюратора; 34. Выходные отверстия переходной системы второй камеры; 35. Дроссельная заслонка второй камеры; 36. Воздушный канал пускового устройства; 37. Отверстие воздушного канала холостого хода; 38. Дроссельная заслонка первой камеры; 39. Щель переходной системы первой камеры; 40. Регулировочный винт качества смеси холостого хода; 41. Блок подогрева карбюратора; 42. Патрубок для отсоса картерных газов; 43. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 44. Главный топливный жиклер первой камеры; 45. Эмульсионная трубка первой камеры; 46. Эмульсионный канал холостого хода; 47. Шариковый клапан ускорительного насоса; 48. Диафрагма ускорительного насоса; 49. Рычаг привода ускорительного насоса; 50. Тяга рукоятки привода воздушной заслонки; 51. Кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки; 52. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 53. Рычаг привода дроссельных заслонок; 54. Рычаг управления воздушной заслонкой; 55. Шариковый клапан подачи топлива ускорительного насоса; 56. Кулачок привода ускорительного насоса; 57. I. Работа карбюратора при максимальной мощности двигателя; 58. II. Работа пускового устройства; 59. III. Работа карбюратора на холостом ходу двигателя; 60. IV. Работа карбюратора при переходе на средние нагрузки двигателя; 61. V. Работа ускорительного насоса.
Главная дозирующая система запитывается из поплавковой камеры, в которую топливо поступает через игольчатый клапан 18. Через главные топливные жиклеры 44 и 32 топливо поступает в эмульсионные колодцы. При достаточных разрежениях в распылителях главных дозирующих систем топливо смешивается в эмульсионных колодцах с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры 6 и 14, ив виде эмульсии всасывается в диффузоры смесительных камер. На режиме дросселирования работает только главная дозирующая система первой камеры. Вторая камера начинает открываться и работать, когда дроссельная заслонка первой камеры откроется более чем на две трети. Система холостого хода обеспечивает необходимый состав горючей смеси на холостом ходу. При этом дроссельные заслонки 38 и 35 закрыты. Топливо из эмульсионного колодца главной дозирующей системы поднимается по топливному каналу, проходит топливный жиклер 5, смешивается с воздухом из воздушного жиклера 7 и проточного канала и далее поступает под винт 40 качества смеси и в задроссельное пространство. Переходная система первой камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя с холостого хода на режимы дросселирования. В момент открытия дроссельной заслонки первой камеры щель 39 переходной системы попадает под разрежение. Из нее также будет поступать эмульсия, обеспечивая плавный переход. Переходная система второй камеры, обеспечивает плавный переход работы двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры. В этот момент отверстия 34 попадают под разрежение; топливо из поплавковой камеры через жиклер 30 поднимается по трубке вверх, из воздушного жиклера 15 подмешивается воздух, и эмульсия по эмульсионному каналу поступает через выходные отверстия под дроссельную заслонку. Эконостат обогащает горючую смесь при полностью открытых дроссельных заслонках на скоростных режимах, близких к максимальным. При открытых дроссельных заслонках значительно возрастает разрежение в смесительных камерах и трубке 13 эконостата. Топливо из поплавковой камеры поступает через жиклер 29 эконостата и впрыскивающую трубку 13 во вторую смесительную камеру. Экономайзер мощностных режимов предотвращает изменение степени обогащения смеси за счет пульсации разрежения под дроссельной заслонкой, особенно при уменьшении частоты вращения коленчатого вала, когда возрастает пульсация и уменьшается разрежение. Шариковый клапан 26 экономайзера закрыт, пока диафрагма 23 удерживается разрежением под дроссельной заслонкой. При значительном открытии дроссельной заслонки 38 разрежение несколько снижается, и пружина диафрагмы открывает клапан. Топливо проходит через клапан, жиклер 25 экономайзера, добавляется к топливу, проходящему через главный топливный жиклер 44, и выравнивает обогащение смеси. Ускорительный насос диафрагменного типа с приводом от кулачка на оси дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок нажимает на рычаг 49 л через пружину в толкателе действует на диафрагму 48, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Диафрагма подает топливо через шариковый клапан подачи и впрыскивает его через распылители 11 в смесительные камеры. При обратном ходе диафрагмы под действием возвратной пружины из поплавковой камеры засасывается топливо через обратный шариковый клапан 47 в рабочую полость ускорительного насоса Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой горючей смеси при запуске холодного двигателя. При повороте рычага 54 управления воздушной заслонкой за тягу 50 против часовой стрелки приоткрывается дроссельная заслонка 38 первой камеры наружной кромкой за регулировочный винт 52. Одновременно расширяющийся паз рычага 54 освобождает штифт рычага воздушной заслонки, и она за счет возвратной пружины будет удерживаться полностью закрытой. Ось воздушной заслонки смещена, поэтому воздушная заслонка после запуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха, растягивая пружину, чем обеспечивает обеднение смеси. Разрежение из задроссельного пространства воздействует на диафрагму 2 и может за шток 3 приоткрывать воздушную заслонку. Регулировочный винт 1 позволяет регулировать величину приоткрывания заслонки. Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (во время торможения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач), исключая выбросы окиси углерода в атмосферу. Экономайзер включает в себя концевой выключатель, установленный на регулировочном винте 18 количества смеси холостого хода, электромагнитный запорный клапан 10, электронный блок управления и электрические провода присоединения приборов. На принудительном холостом ходу, если частота вращения начинает возрастать, то напряжение на обмотку электромагнитного запорного клапана 4 подается до тех пор электронным блоком управления, пока частота вращения коленчатого вала не превысит 2100 об/мин, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу». При более высокой частоте вращения электронный блок управления выключает питание на электромагнитный запорный клапан, в результате прекращается подача топлива в систему холостого хода. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя на принудительном холостом ходу до 1900 об/мин вновь начинает подаваться питание электронным блоком управления на обмотку клапана, и он открывает подачу топлива через жиклер холостого хода, двигатель постепенно выходит на режим холостого хода, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу».
Процесс переделки карбюратора ВАЗ 21083 в инжектор / 08.11.2007 16:22 27.10.11
Процесс переделки карбюратора ВАЗ 21083 в инжектор
Задумались о переделке карбюратора в инжектор? В этой статье мы рассмотри процесс переделки карбюратора в инжектор, в гаражных условиях. Чтобы осуществить данную эволюцию Вам необходимо прочитать данную статью, прикупить некоторый инструмент и запчастей, которые понадобятся в процессе тюнинга! Перед тем, как взяться за работу подумайте стоит или нет!?
Если Вам надоело бегать возле карбюратора с насосом и отверткой, если хотите сэкономить пару лишних литров бензина на сто километров (установленный инжектор со временем оправдает себя на бензине, конечно, если в планах нет форсирования двигателя), то можно не задумываясь приступать к модернизации. К минусам инжектора относятся: дороговизна запчастей и проблемы с ремонтом «в пути», точнее отремонтироваться в пути своими силами будет практически не реально! И так, для работы нам необходимы: автомобиль волжского автомобильного завода ВАЗ 21083, который сошел с конвейера не ранее декабря 1999 года. Запчасти, к выбору запчастей нужно подойти основательно, если брать в магазине все новое, то проще купить новый автомобиль. Самое выгодное решение — остановиться на б/у комплекте, который снят с какой-нибудь битой девятки, такой комплект можно приобрести на рынке («разборке») тысяч за восемь. Но все же при покупке постарайтесь найти комплект с «мозгами» (ЭБУ – электронный блок управления) «Bosh», для этих «мозгов» есть не мало версий ППЗУ из серии «Спорт», с такими «мозгами» будет простор для экспериментов! По поводу экономии! Скупой платит дважды, но все же, можно, например обойтись без замены бензобака (проблема решается установкой наружного электробензонасоса от «Волги» ) и топливных магистралей, достаточно будет посадить все соединения на хомуты! Осталось добавить несколько художественных штрихов и можно приступать к работе. Помойте в моторном отсеке машины, как говорит мой дедушка, работать в чистоте приятней и не так проблематично! Раньше я всегда возился в грязи, постоянно что-то ломалось, что-то не откручивалось, какие-то травмы постоянно, когда стал придерживаться его совета, эти проблемы исчезли сами по себе. Далее выполняем некоторые подготовительные операции уже относительно установки. Новый бензобак желательно промыть и просушить, не забудьте установить в него электробензонасос и совместить стрелки на баке и корпусе бензонасоса, убедитесь в том, что поплавок датчика уровня топлива перемещается легко. На последок бак можно обработать антикоррозийной мастикой, сами знаете, как соли воздействуют на металл в нашей стране. Вот мы и добрались до основной работы. Процесс эволюции начинаем со сверления пары отверстий в блоке цилиндров, первая из них будет для датчика детонации, а вторая под крепление кронштейна модуля зажигания, не забудьте резьбу нарезать. Перед началом сверления, внимательно осмотрев блок цилиндров находим отливы под эти отверстия, а может даже и сами отверстия найдете, все зависит от того, какого года у Вас машина. Следующим этапом для удобства работы снимаем бампер с королевой, сливаем тосол и демонтируем радиатор. Приступая к сверлению не торопитесь, будьте очень аккуратны, а то с дури можно и блок насквозь прошить! Под датчик детонации глубина отверстия должна быть не более 16 мм, а под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания не более 20 мм. Я бы порекомендовал доверить сверление отверстий мастеру своего дела, лично мне как-то страшно сверлить блок своими руками. Берем в руки датчик детонации и садим его на место, т.к. он имеет конусную резьбу его необходимо закрутить до упора. Производим замену патрубка отвода охлаждающей жидкости, в него еще вкручиваетя датчик температуры, заодно ставим заглушку вместо датчика температуры в радиаторе, хотя на всякий случай можно и оставить, особой разницы в этом нет. Подошли к замене термостата, опять упираемся в экономию, поскольку я придерживаюсь мнения скупой платит дважды, то я решил заменить родной на более надежный термостат 21082, он также объединяет в себе патрубок совместно с термостатом, в данном варианте потребуется тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110, необходимо приобретать его с напрессованными на него шлангами, один шланг отрезаем и зачищаем отвод тройника, а также укорачиваем шланг печки. Как Вы уже догадались, тройник понадобится для установки расширительного бачка, не забудьте про новую прокладку, использовать старую будет невозможно, т.к. она придет в негодность, после демонтажа отводящего патрубка. И так, подошли к следующему этапу, этапу демонтажа старых деталей «карбюраторного впрыска». Снимаем ремень газораспределительного механизма (ГРМ), сливаем масло и снимаем поддон, если Вы торопитесь, то для начала можно слить масло и пока оно стекает, можно снимать ГРМ, а затем уже и поддон. Снимаем зубчатый шкив. Заменяем старый масляный насос на приобретенный. Разница у них небольшая, но все же есть, у нового имеется отливка под крепление датчика положения коленвала. Меняем стоковый шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Данная замена требует перехода на клиновый ремень, ставим клиновый ремень и как следствие меняем генератор, т.к. электроника распределенного впрыска требует больше энергии, по сравнению со стоковой системой зажигания. Ставим новые крепления для генератора и собственно сам генератор. Новые крепления подходят на место старых без каких-либо изменений. Один момент, сейчас Вы думаете, — зачем менять генератор, ведь можно обойтись заменой шкива на генераторе! Могу сказать следующие, — не хотите менять сейчас, поменяете потом! Старый генератор не сможет «обслуживать» распределенный впрыск в полную силу, ему не хватит вырабатываемой мощности и как следствие сгорит. Тщательно осмотрите прокладки поддона и масляного насоса, если по их состоянию можно сказать, что они еще будут жить и не пустят ни капли масла наружу, то оставьте их, т.к. в наши дни очень трудно найти на рынке качественные прокладки. Подходим к разборке системы зажигания и питания. В первую очередь снимаем аккумулятор, воздушный фильтр вместе с корпусом, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, трамблер, карбюратор с впускным коллектором, трос газа (тут Вам опять в голову закрадется идея оставить старую деталь, не надо на инжекторе тросик длиннее), снимаем трос управления воздушной заслонкой, демонтируем всю подкапотную проводку системы зажигания, а вместе с ней и коммутатор, и катушку, и блок управления ЭПХХ. Заодно снимаем топливные трубки и бензобак. Шланг вакуумного усилителя тоже снимаем(этот шланг будем в дальнейшем заменять на более длинный, какие применяются в «классике» «АвтоВАЗа»). Также разбираем приборную панель, Подготавливаем жгут проводов, в который входят: два отключаемые плюсовые провода +12В запитываемся с замка зажигания, с клеммы номер пятнадцать. Провод на лампу «проверки двигателя» ( «Check Engine») проводим отдельный провод, если в дальнейшем планируется установка бортового компьютера, то проводим еще два провода: на сигнал спидометра и на сигнал расхода топлива. Используем разъем типа «папа — мама», восьмиконтактный разъем «мама» и четырехконтактный разъем «папа». Сейчас необходимо протянуть проводку, проще всего протянуть жгут проводов зажигания со стороны моторного отсека в салон, протягиваем, закрепляем (крепится стандартным креплением) и подключаем к заранее подготовленному жгуту. Остался жгут впрыска – это синий с черной полоской и синий провода, подключаем их к монтажному блоку. Находим реле вентилятора и замыкаем между собой провода, в карбюраторе они идут к датчику включения вентилятора. Реле, контроллер и предохранители следует смонтировать на предусмотренные места. Сегодня уже мало кто пользуется иммобилизатором, но при желании можно его установить, для этого придется установить блок иммобилизатора, подключить к жгуту, а глазок вывести на панель. Добавляем еще парочку проводов, для соединения указателя уровня топлива на приборной панели со жгутом бензонасоса Находим датчик уровня топлива и демонтируем его, на его месте протягиваем новый разъем для бензонасоса по днищу кузова (смотрите с дури под днищем не протяните!) со стороны салона под шумоизоляцией. На блоке цилиндров с правой стороны устанавливается заглушка, которая в дальнейшем используется для крепления провода «массы» от жгута впрыска! В следующем порядке устанавливаем: коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер и дроссельный патрубок, на последок меняем трос газа и переходим к самой нудной и трудоемкой операции – прокладыванию топливной магистрали по днищу кузова. Вся трудоемкость заключается в прокладывании обратки топливной магистрали, т.к. она проходит под рулевым механизмом, это очень затягивает и затрудняет весь процесс. Придется прибегнуть к помощи друга, зятя, свата, брата, соседа, нет не думайте, что так много народу надо, хватит одного человека, с этим любой справиться, даже ваша мама. Откручиваем крепление механизма с одной стороны, соседу даем монтажку, под вашим чутким руководством сосед отгибает рулевую рейку от кузова, а вы в это время прокладываете обратку. Прокладываем топливную магистраль под днищем кузова по пути крепим магистраль фиксаторами. Садим на места все топливные шланги на хомуты. Топливный фильтр крепится на днище, там есть кронштейн в виде приваренных болтов. Постепенно приближаемся к завершению эволюции. Следующим этапом эволюции будет установка нового бензобака. Ставим новый бензобак, все надежно закрепляем хомутами и подсоединяем топливную магистраль. При установки форсунок, сперва проверьте их на подтекание, дабы избежать проблем в будущем, создаем давление в системе и смотрим, чтобы не было подтеков, если все нормально ставим форсунки в гнезда, крепим рампу к коллектору, ставим модуль зажигания, все датчики, что остались, высоковольтные провода. Все крепления еще раз проверяем, подтягиваем ключами гайки, отвертками хомуты, еще раз пробежитесь по местам крепления проводов «массы», не экономьте на хомутах, крепите все надежно, провода в кучку, чтобы не болталось ничего. Остались последние штрихи: установка воздушного фильтра в сборе с корпусом, шланг патрубка, шланг вентиляции картера, подогрева дроссельного патрубка. Осталось два последних действия: первое – взять ключи, завести двигатель и порадоваться результату, если на момент сборки все запчасти были исправны, то автомобиль должен завестись сразу же. Второе – заняться стайлингом крышки багажника – сменить шильдик, в которой есть буква “i”. В принципе на последок еще следует съездить на диагностику «нового» инжектора, мало ли что там. Советую во время эволюции пользоваться книгой – «руководство по ремонту и обслуживанию ВАЗ 2108, 2109, 21099 карбюратор и инжектор». Сядьте в машину и прокатитесь, почувствуйте другое поведение автомобиля, отличное от карбюраторной версии, автомобиль становится более приемистым, первую сотню набирает за меньшее время, забудьте про вечное дергание подсоса.
Работа карбюратора автомобиля ВАЗ 2101 / 01.11.2007 15:02 03.11.11
Работа карбюратора 1. Рычаг ускорительного насоса; 2. Винт регулировки подачи топлива ускорительным накосим; 3. Пробка обратного клапана ускорительною насоса; 4. Поплавковая камера; 5. Топливный жиклер переходной системы второй камеры; 6. Воздушный жиклер экономайзера (эконосгата); 7. Воздушный жиклер переходной системы; 8. Топливный жиклер эконостата; 9. Главный воздушный жиклер второй камеры; 10. Эмульсионный жиклер эконостата; 11. Распылитель эконостата; 12. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 13. Малый диффузор второй камеры; 14. Клапан распылителя ускорительного насоса; 15. Распылитель ускорительного насоса; 16. Малый диффузор первой камеры; 17. Воздушная заслонка; 18. Соединтельная втулка каналов карбюратора; 19. Главный воздушный жиклер первой камеры; 20. Воздушный жиклер пускового устройства; 21. Тяга. соединяющая рычаг оси воздушной заслонки с рейкой пускового устройства; 22. Корпус пускового устройства; 23. Рейка пусковою устройства; 24. Диафрагма пускового устройства; 25. Регулировочный винт пускового устройства; 26. Воздушный жиклер системы холостого хода; 27. Седло игольчатого клапана; 28. Игольчатый клапан; 29. Топливный фильтр; 30. Кронштейн поплавка с упором и язычком; 31. Шарик демпфера игольчатого клапана; 32. Поплавок; 33. Топливный жиклер системы холостого хода; 34. Главный топливный жиклер первой камеры; 35. Эмульсионная трубка первой камеры; 36. Регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода; 37. Регулировочный винт количества смеси холостою хода; 38. Седло регулировочного винта; 39. Дроссельная заслонка первой камеры; 40. Первая смесительная камера; 41. Вторая смесительная камера; 42. Дроссельная заслонка второй камеры; 43. Нерегулируемые отверстия переходной системы; 44. Эмульсионная трубка второй камеры; 45. Главный топливный жиклер второй камеры; 46. Обратный клапан ускорительного насоса; 47. Перепускной жиклер ускорительного насоса; 48. Диафрагма ускорительного насоса; 49. Жиклер пневмопривода, расположенный во второй камере; 50. Жиклер пневмопривода, расположенный в первой камере; 51. I.Схема работы двигателя; 52. II.Схема работы камеры карбюратора на максимальной мощности пневмопривода дроссельной заслонки второй; 53. III.Схема работы ускорительного насоса; 54. IV. Схема работы пускового устройства; 55. V. Схема работы карбюратора на режимах дросселирования; 56. VI. Схема работы карбюратора на холостом ходу.
Работа карбюратора при пуске и прогреве холодного двигателя Вследствие низкой температуры деталей двигателя и малой скорости движения воздуха через карбюратор смесеобразование значительно ухудшается. Для надежного пуска двигателя требуется сильное обогащение горючей смеси, которое обеспечивается пусковым устройством карбюратора. При пуске холодного двигателя закрывают воздушную заслонку 17 вытягиванием рукоятки управления на себя до отказа. При этом тяга 21 займет крайнее левое положение а прорези рейки 23, а тяга 4 (см. рис. 8), опускаясь вниз, под действием поворота трехплечего рычага 30 повернет рычаг 6 и приоткроет дроссельную заслонку первой камеры на требуемую величину. При этом на педаль управления дроссельными зас— лонками нажимать нельзя, чтобы исключить подачу в двигатель избыточного топлива. При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером возникающее разрежение передается как к отверстиям автономной системы холостого хода, так и через приоткрытую дроссельную заслонку 39 (см. рис. 9) первой камеры к распылителю главной дозирую— щей системы. Под действием разрежения топливо начинает интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и распылителя. Из отверстий системы холостого хода топливо поступает в виде топливовоздушной эмульсии. Подмешивание воздуха к топливу происходит через воздушный жиклер 26. Одновременно по каналу связи с задроссельным пространством разрежение передается в рабочую полость диафрагмы 24 пускового устройства, но оно недостаточно для того, чтобы преодолеть сопротивление возвратной пружины диафрагмы. При появлении устойчивых вспышек разрежение возрастает, диафрагма 24 с рейкой 23 втягиваются, и тяга 21 приоткрывает воздушную заслонку 17. При этом рычаг 30 (см. рис. 8), поворачиваясь, сжимает пружину, расположенную в телескопической тяге 24. Пусковое устройство, автоматически открывая или прикрывая воздушную заслонку, не допускает чрезмерного обогащения или обеднения смеси. По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают, возвращая рукоятку управления пусковым устройством в исходное положение. Крайнее втянутое положение диафрагмы 24 (см. рис. 9) регулируется винтом 25. При полностью вытянутой рукоятке пускового устройства и воздействия на рейку 23 вручную воздушная заслонка должна приоткрываться, и зазор между ее нижней кромкой и стенкой входной горловины должен быть равен 5,0-5,5 мм. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка первой камеры должна приоткрываться на 0,7— 0,8 мм. Этот зазор регулируется подгибанием тяги 25 (см. рис. 8). Пусковое устройство карбюратора должно обеспечивать надежный пуск двигателя до температуры минус 25 С без предварительной подготовки двигателя. Работа карбюратора на холостом ходу двигателя Устойчивую работу на холостом ходу обеспечивает автономная система холостого хода. В современных карбюраторах эта система карбюратора также корректирует состав горючей смеси на всех режимах работы двигателя. Дроссельные заслонки на режиме холостого хода прикрыты. При этом переходные отверстия системы находятся чуть выше верхней кромки заслонки. Воздушная заслонка полностью открыта. Разрежение из-под дроссельной заслонки первой камеры через отверстия системы холостого хода передается в каналы системы. Под действием разрежения топливо, поступающее в эмульсионный колодец из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 34 (см. рис. 9). поднимается к топливному жиклеру 33, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 26, дополнительно смешивается с воздухом. поступающим через переходные отверстия и через отверстие, регулируемое винтом 37, поступает под дроссельную заслонку. Ввиду высоких скоростей прохода эмульсии через седло 38 происходит качественное смешение топлива с воздухом. На этом режиме разрежение в малом диффузоре незначительно, и топливо из распылителя главной дозирующей сис— темы в двигатель не поступает. Для регулирования оборотов холостого хода двигателя карбюратор имеет регулировочные винты 37 количества и 36 состава (качества) смеси. Для исключения неквалифичированного вмешательства в установленную на заводе или станции технического обслуживания регулировку на винты напрессованы пластмассовые ограничительные втулки. После регулирования на станции технического обслуживания частота вращения коленчатого вала двигателя должна быть в пределах 820-900 мин/об, содержа— ние окиси углерода в отработавших газах должно быть не более 0,5-1,2. Работа карбюратора на режимах дросселирования (на малых и средних нагрузках) На режимах дросселирования работает в основном первая смесительная камера. Необходимый состав горючей смеси обеспечивается совместной работой главной дозирующей системы и системы холостого хода. При открытии дроссельной заслонки первой камеры разрежение в распылителе увеличивается, топливо в эмульсионном колодце поднимается и при достижении отверстий эмульсионной трубки 35 захватывается воздухом, поступающим через жиклер 19, и увлекается в распылитель. Разрежение в смесительной камере достаточное, поэтому топливо поступает также и из отверстий системы холостого хода. Расход топлива обеими системами ограничивается главным топливным жиклером 34. При открытии дроссельной заслонки примерно на угол 48 пневмопривод начинает открывать дроссельную заслонку второй камеры. Топливо начинает истекать и из распылителя главной дозирующей системы второй камеры. Отсутствие провалов в работе двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры обеспечивают отверстия 43 переходной системы, вступающей в работу с этого момента. В дальнейшем вторая камера работает аналогично первой. Работа карбюратора на режиме максимальной мощности двигателя На режиме максимальной мощности дроссельные заслонки обеих камер полностью открыты: работают главные дозирующие системы, система холостого хода, переходная система, а также при достижении необходимого разрежения и эконостат. В связи с некоторым снижением разрежения в каналах системы холостого хода и переходной системы при полностью открытых дроссельных заслонках истечение топлива из этих систем незначительно. При достижении достаточного разрежения в малом диффузоре второй смесительной камеры вступает в работу эконостат, обогащая горючую смесь при полной наг— рузке. Топливо из поплавковой камеры поступает через жиклер 8 эконостата, смешивается с воздухом, поступающим из жиклера 6, и далее через эмульсионный жиклер 10 и распылитель И всасывается в смесительную камеру. Работа ускорительного насоса Ускорительный насос работает на режиме увеличения нагрузки двигателя; при этом необходимое обогащение смеси осуществляется впрыском дополнительной порции топлива в воздушный поток первой смесительной камеры. При резком увеличении нагрузки (резко открывается дроссельная заслонка) кулачок привода ускорительного насоса на оси заслонки воздействует на рычаг 1, который сжимает пружину, помещенную внутри телескопического стакана рабочей диафрагмы 48. Разжимаясь, пружина перемещает диафрагму, обеспечивая плавный затяжной впрыск топлива через распылитель 15. Профиль кулачка ускорительного насоса обеспечивает двойной впрыск; второй впрыск приходится на начало открытия дроссельной заслонки второй камеры. Подача ускорительного насоса должна быть в пределах 5.25— 8,75 см^3 за 10 полных поворотов (ходов) рычага привода дроссельных заслонок. Подача регулируется винтом 2 перепускного жиклера 47. Работа пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры. На малых нагрузках двигателя, когда дроссельная заслонка первой камеры открыта незначительно, разрежение в диффузорах недостаточное для срабатывания пнеемопривода, и под действием пружины шток пневмопривода опущен вниз. По мере увеличения нагрузки и открытия дроссельной заслонки первой камеры разрежение в ней увеличивается и в определенный момент приводит к перемещению диафрагменного механизма вплоть до полного его хода с одновременным закручиванием пружины на оси дроссельной заслонки второй камеры. Однако дроссельная заслонка второй камеры остается закрытой, пока дроссельная заслонка первой камеры не будет открыта на угол примерно 48 . При полностью открытой дроссельной заслонке первой камеры и большом расходе воздуха (большой частоте вращения коленчатого вала) дроссельная заслонка второй камеры открывается полностью. Регулирование положения дроссельной заслонки второй камеры происходит автоматически, в зависимости от скоростного режима работы двигателя. При снижении скорости движения автомобиля (при неизменном полном открытии дроссельной заслонки первой камеры) частота вращения коленчатого вала двигателя снижается, уменьшается разрежение в диффузорах, и дроссельная заслонка второй камеры прикрывается. Этим достигается улучшение смесеобразования в первой камере. При резком закрытии дроссельной заслонки первой камеры принудительно закрывается и дроссельная заслонка второй камеры. Жиклеры 49 и 50 исключают возможное колебание механизма пневмопривода.
Устройство карбюратора автомобиля ВАЗ 2101 / 01.11.2007 14:56 03.11.11
Устройство карбюратора 1. Рычаг привода дроссельных заслонок; 2. Ось дроссельной заслонки первой камеры, 3. Возвратная пружина рычагов; 4. Тяга соединения приводов воздушной и дроссельной заслонок; 5. Рычаг, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры; 6. Рычаг связи с воздушной заслонкой; 7. Шток пневмопривода; 8. Рычаг. связанный с рычагом 9 через пружину; 9. Рычаг. жестко закрепленный на оси дроссельной заслонки второй камеры; 10. Винт для регулировки закрытия дроссельной заслонки второй камеры; 11. Дроссельная заслонка второй камеры; 12. Отверстия переходной системы второй камеры; 13. Корпус дроссельных заслонок; 14. Корпус карбюратора; 15. Диафрагма пневмопривода; 16. Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 17. Корпус топливного жиклера переходной системы; 18. Крышка карбюратора; 19. Малый диффузор смесительной камеры; 20. Колодец главных воздушных жиклеров главных дозирующих систем; 21. Распылитель; 22. Воздушная заслонка; 23. Рычаг оси воздушной заслонки; 24. Телескопическая тяга привода воздушной заслонки; 25. Тяга. соединяющая рычаг оси воздушной заслонки с рейкой; 26. Рейка пускового устройства; 27. Корпус пускового устройства; 28. Крышка пускового устройства; 29. Винт крепления троса привода воздушной заслонки; 30. Трехплечий рычаг; 31. Кронштейн возвратной пружины; 32. Патрубок для отсоса партерных газов; 33. Регулировочный винт пускового устройства; 34. Диафрагма пускового устройства; 35. Воздушный жиклер пускового устройства; 36. Канал связи пускового устройства с задроссельным пространством; 37. Воздушный жиклер системы холостого хода; 38. Распылитель ускорительного насоса; 39. Эмульсионный жиклер экономайзера (эконостата); 40. Воздушный жиклер эконостата; 41. Топливный жиклер эконостата; 42. Главные воздушные жиклеры; 43. Эмульсионная трубка; 44. Игольчатый клапан поплавковой камеры; 45. Топливный фильтр; 46. Патрубок подвода топлива к карбюратору; 47. Поплавок; 48. Главный топливный жиклер первой камеры; 49. Винт регулировки подачи топлива ускорительным насосом; 50. Перепускной жиклер ускорительного насоса; 51. Кулачок привода ускорительного насоса; 52. Возвратная пружина дроссельной заслонки первой камеры; 53. Рычаг привода ускорительного насоса; 54. Винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры; 55. Диафрагма ускорительного насоса; 56. Колпачок пружины; 57. Корпус топливного жиклера холостого хода; 58. Регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода с ограничительной втулкой; 59. Патрубок подсоединения с вакуумным регулятором распределителя зажигания; 60. Регулировочный винт количества смеси холостого хода. До 1974 года на автомобили ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102 устанавливались карбюраторы марок 2101— 1107010 (номер карбюратора отлит на нижнем фланце карбюратора). С 1974 по 1976. (включительно) на эти автомобили и ВАЗ21011 устанавливались карбюраторы 2101-1107010— 02, с 1977 по 1979 г. г. — карбюраторы 2101-1107010-03. Карбюратор 2101-1107010-02 отличается от 2101-1107010 некоторыми дозирующими элементами. Оба карбюратора имеют клапан балансировки поплавковой камеры. Карбюратор 2101— 1107010-03 имеет по сравнению с вышеуказанными улучшенные показатели работы. Уменьшены токсичность отработавших газов двигателя и загрязнение окружающей среды парами бензина; улучшены экономичность, динамика разгона, мощность двигателя и пусковые качества. Для этого изменены диаметры дозирующих элементов, аннулирован клапан разбалансировки поплавковой камеры, в результате чего уменьшено испарение бензина из поплавковой камеры в атмосферу. Отверстие для вывода эмульсии из системы холостого хода расположено в корпусе дроссельных заслонок между первой и второй смесительными камерами, что улучшило распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам на холостом ходу двигателя. На винт качества смеси холостого хода напрессована пластмассовая ограничительная втулка. Со второй половины 1979 года на автомобили устанавливают карбюраторы 2105 -1107010-10 и 2105-1107010-20, которые являются модификациями карбюратора Озон 2105-1107010. Характерными отличиями этих карбюраторов являются наличие дополнительных устройств, оптимизирующих работу двигателя. снижающих выброс двигателем токсических веществ с отработавшими газами до норм, принятых в России, и зарубежных стандартов. У данных карбюраторов уменьшены проходные сечения воздушного тракта и малого диффузора первой камеры; в малых диффузорах установлены штифты. Этим достигается улучшение смесеобразования и распределения смеси по цилиндрам на средних и полных нагрузках. В связи с введением автономной системы холостого хода исключен подогрев каналов системы и изменена конструкция корпуса дроссельных заслонок. Карбюратор 2105-1107010-20 отличается от карбюратора 2105-1107010-10 наличием патрубка, запрессованного в корпус дроссельных заслонок, который соединен шлангом с вакуумным регулятором распределителя зажигания. На рисунках показан карбюратор 2105— 1107010-20. Карбюратор 2105-1107010-20 эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Открытие дроссельной заслонки первой камеры осуществляется от педали управления карбюратором в салоне кузова. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, диафрагменное пусковое устройство, экономайзер (эконостат) с пневматическим приводом, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом, автономную систему холостого хода и переходную систему второй смесительной камеры. Карбюратор оборудован золотниковым устройством вентиляции картера двигателя. Карбюратор 2105-1107010-20 состоит из трех корпусных деталей: корпуса 14 карбюратора, крышки 18 карбюратора и корпуса 13 дроссельных заслонок. Крышка 18 карбюратора имеет входные горловины первой и второй смтеятельных камер, канал сообщения полости поплавковой камеры с полостью за фильтрующим элементом воздушнаго фильтра. В крышке установлены воздушная заслонка 2: пускового устройства, игольчатый клапан 44, поплавок 47, топ дивный фильтр 45. В крышку запрессован патрубок подвода топлива в поплавковую камеру. В крышке 18 крепится корпус 27 пускового устройства с крышкой и диафрагмой 34, к которой прикреплена рейка; 26. Рычаг 23 воздушной заслонки 22 тягой связан с рейкой 26, телескопической тягой 24 с трехплечим рычагом 30 привод; воздушной заслонки. В крышке 18 выполнены каналы экономайзера (эконостата) и запрессованы эмульсионный 39, топливные 41 и воздушный 40 жиклеры эконостата. Крышка карбюратора крепится к корпусу 14 пятью винтами и уплотняется прокладкой Сверху на четыре шпильки, ввернутые в крышку. устанавливается воздушный фильтр двигателя. В корпусе 14 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены легкосъемные малые диффузоры 19, изготовленньк заодно с распылителями 21 главных дозирующих систем и рас пылителем эконостата. В корпусе выполнены каналы главных дозирующих систем, автономной системы холостого хода, переходной системы, ускорительного насоса, канал связи пусковогс устройства с задроссельным пространством. В корпусе 14 установлены распылитель 38 с клапаном ускорительного насоса. главные воздушные жиклеры 42. эмульсионные трубки 43, корпус 57 топливного жиклера холос— того хода, корпус 17 топливного жиклера переходной системы второй камеры, главные топливные жиклеры, воздушный жиклер 37 системы холостого хода, перепускной жиклер 50 ускорительного насоса, винт 49 регулирования подачи топлива ускорительным насосом и жиклеры пневматического привода дроссельной заслонки второй камеры. К приливу корпуса. образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 53 и рабочей диафрагмой 55. К корпусу 14 крепится трехплечий рычаг 30 и корпус пневматического привода дроссельной заслонки И. В корпус запрессован патрубок 32 для отсоса картерных га— зов. В корпусе 13 дроссельных заслонок установлены заслонки первой и второй камер. На оси 2 заслонки первой камеры установлены: рычаг 1 привода дроссельных заслонок от педали; рычаг 5, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры; рычаг 6 связи с воздушной заслонкой; кулачок 51 привода ускорительного насоса. Под рычагами оси дроссельной заслонки первой камеры установлены пружина и золотник вентиляции картера, доступ к которым открывается после отворачивания гайки и удаления всех рычагов. На оси дроссельной заслонки второй камеры установлены рычаг 9. жестко закрепленный на оси, и рычаг 8 привода дроссельной заслонки, связанный через пружину с рычагом 9 и со штоком 7 диафрагмы пневматического привода. Рычаг 9 снабжен выступом, взаимодействующим с пальцем рычага 5. который при резком закрытии дроссельной заслонки первой камеры заставляет принудительно закрываться и дроссельную заслонку второй камеры за счет действия возвратной пружины 3. В прилив корпуса 13 ввернут винт 54, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры. В корпусе выполнены каналы переходной системы и автономной системы холостого хода, установлены седло регулировочного винта 60, регулировочные винты 58 и 60 количества смеси и состава (качества) смеси холостого хода двигателя. На винты 58 и 60 напрессованы пластмассовые ограничительные втулки. В корпус 13 запрессован патрубок 59, соединяемый шлангом с вакуумным регулятором распределителя зажигания.
О роли важнейших диагностических параметров впрыскового двигателя автомобиля / 25.06.2007 08:49 25.06.07
Топливо сгорает не само по себе ему нужен окислитель. В автомобиле это кислород воздуха. Не важно, говорим мы о карбюраторе или системе впрыска. Соотношение компонентов для двигателя с искровым зажиганием должно укладываться в довольно узкие пределы. При избытке воздуха либо нехватке топлива рабочую смесь в цилиндрах называют бедной. Ее антипод богатая. Чрезмерное обеднение смеси переобеднение, как и переобогащение, вообще недопустимо. Такие смеси не воспламеняются от искры. Мотор останавливается и не заводится. При меньших отклонениях мотор работает, но часто его мощностные и экономические показатели оставляют желать лучшего. К тому же нужно учитывать и экологические показатели, которым придают все большее значение. С внедрением в выпускной системе датчиков кислорода лямбда зондов и каталитических нейтрализаторов отработавших газов контроль состава рабочей смеси в цилиндрах стал еще важнее. Это связано с тем, что эффективность работы нейтрализатора непосредственно зависит от состава отработавших газов. Неспроста у специалистов в этой области на слуху термин лямбда регулирование. Но чтобы регулирование было возможно, контроллер, как минимум, должен сначала узнать о том, что ему пора что-то регулировать! Откуда? Роль стукача возложили на датчик кислорода в отработавших газах лямбда зонд. Анализируя его сигнал, контроллер все время корректирует состав смеси. Обедненную обогащает, увеличив время открытого состояния форсунок, и наоборот. Сразу после пуска двигатель и система выпуска холодные. Не достигший температуры 300–350°С лямбда зонд не реагирует на состав отработавших газов. Об этом говорит постоянное опорное напряжение 0,45 В на его выходе. В это время управление впрыском происходит без обратной связи по датчику кислорода. Для ускорения прогрева современные датчики имеют электрический подогрев. У прогревшегося датчика керамика начинает проводить ионы кислорода, появляется разность потенциалов он вступает в работу. Как только напряжение датчика отклонится от значения 0,45 В, контроллер это заметит и переведет флаговую переменную готовности лямбда зонда в значение ДА. Вот теперь контроллер, если мотор прогрет и проработал около 10 минут, может перейти к основному режиму управления петля обратной связи замкнута и станет корректировать время открытого состояния форсунок. Об отклонении состава смеси от стехиометрии мы будем судить по коэффициентам коррекции топливоподачи. Начнем с коэффициента коррекции длительности впрыска. Обозначим его буквой К. С отключенным лямбда регулированием это холодный двигатель К=1 и не влияет на формирование рабочей смеси. Но когда контроллер перейдет в режим обратной связи по ДК, коэффициент К начнет колебаться в небольших пределах, примерно от 0,98 до 1,02. Значит, состав смеси отклоняется от идеального на 2% и контроллер все время немного корректирует время открытого состояния форсунок. Максимальный диапазон изменения К для исправного двигателя от 0,85 до 1,15. Но, допустим, К=1,20. Значит, рабочая смесь обеднена на 20%. Приводя ее к стехиометрии, контроллер будет увеличивать подачу топлива на 20%. Такое значительное отклонение состава смеси от нормы указывает на серьезную неисправность, связанную с топливной системой, подсосом воздуха после ДМРВ, нарушением характеристик ДК и ДМРВ, неверной оценкой температуры охлаждающей жидкости.
Подсказка получена. Остается найти виновника. Но одной только коррекции времени впрыска для управления питанием современного двигателя недостаточно. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) непрерывно измеряет мгновенный расход воздуха. Последнее важно, так как для полного сгорания рабочей смеси без ее обеднения состав должен быть стехиометрическим – 14,7 кг воздуха на кг бензина. Это описывается коэффициентом избытка воздуха . Если воздуха хватает для полного сгорания бензина, но в отработавших газах неиспользованного кислорода нет, смесь называют стехиометрической. В работе системы впрыска этот режим основной. Увеличение означает обеднение смеси, уменьшение ее обогащение. Блок управления, анализируя показания датчиков, вычисляет требуемую продолжительность открытого состояния форсунок и подает на них управляющие сигналы. Распыленное топливо смешивается с воздухом в виде мельчайших капель. Но и они испаряются не мгновенно, так что окончательный состав рабочей смеси устанавливается уже при ее сжатии в цилиндрах. Реальная картина сгорания сложней из за неравномерности состава смеси в камерах сгорания. Сигнал датчика кислорода меняется в пределах от 0,1 до 0,9 В. Диагностический сканер с малым экраном и слабым разрешением не позволяет в полной мере оценить амплитуду сигнала. Лучше подключить сканер к компьютеру и наблюдать за работой датчика на большом мониторе. Вы увидите три характерных участка. Слева смесь богатая, напряжение датчика превышает 800 мВ. Справа смесь бедная, напряжение может упасть до 100 мВ. Главный же участок вблизи 1. Это составы, близкие к стехиометрии. Здесь напряжение почти скачком меняется. Так коррекция времени впрыска влияет на дозирование топлива. Закон изменения количества впрыскиваемого топлива после коррекции по сигналу ДК противоположен закону изменения состава смеси. Оба эти параметра согласуются с сигналом датчика кислорода. При установившейся работе двигателя уровень сигнала датчика кислорода все время колеблется между минимумом и максимумом, а осредненные значения расхода топлива и состава смеси практически постоянны.
|
