1. Усилитель спинки переднего сиденья; 2. Пружина механизма наклона спинки; 3. Ролик; 4. Шарики ползунов; 5. Ползуны салазок; 6. Направляющие салазок; 7. Винт с рукояткой механизма наклона спинки; 8. Рукоятка механизма передвижения сиденья; 9. Отверстие фиксации подушки сиденья; 10. Подложка набивки; 11. Пружины каркаса; 12. Каркас подушки; 13. Подушка; 14. Спинка; 15. Обивка спинки заднего сиденья; 16. Подложка обивки; 17. Набивка спинки; 18. Каркас спинки .заднего сиденья; 19. Ручка стекломодъемника; 20. Облицовка ручки; 21. Ведущий валик; 22. Поводок пружины тормоза; 23. Пружина шимоза; 24. Опора ведущего валика; 25. Ведущая шестерня; 26. Верхний ролик; 27. Опускное стекло двери; 28. Прокладка; 29. Обойма стекла; 30. Нижний ролик; 31. Натяжной ролик; 32. Барабан с ведомой шестерней; 33. Корпус стеклоподъемника; 34. Крышка корпуса; 35. Кнопка блокировки замка; 36. Наружная ручка двери; 37. Поводок выключателя замка; 38. Корпус наружной ручки; 39. Выключатель замка; 40. Рычаг наружного привода замка; 41. Пружина рычага наружного привода; 42. Храповик; 43. Корпус замка; 44. Пружина рычага блокировки; 45. Рычаг внутреннего привода замка; 46. Внутренняя ручка двери; 47. Тяга внутреннего привода; 48. Тяга кнопки блокировки замка: 49. Рычаг блокировки замка; 50. Центральный валик; 51. Валик выключения замка; 52. Тяга выключателя замка; 53. Пружина храповика; 54. Ротор; 55. Сухарь фиксатора замка; 56. Опорная шайба; 57. Втулка центрального валика; 58. Промежуточная тяга внутреннего привода; 59. Сиденья; 60. Салазки переднего левого сиденья; 61. Стекло подъемник передней правой двери; 62. Замок передней левой двери; 63. Замок задней правой двери.

Передние сиденья раздельные с индивидуальной регулировкой положения сиденья и наклона спинки — Каждое сиденье установлено на салазки, по которым перемещается вперед и назад в пределах 175.5 мм, а при раскладывании в спальное положение — в пределах 255 мм. Салазки сидений состоят из направляющих 6 и ползунов 5, отштампованных из листовой стали.

Ползуны могут перемещаться по направляющим на двух роликах 3 каждый. В каналы между стенками ползунов и направляющих вложены по два шарика 4 с каждой стороны с натягом до 0.3 мм. Шарики предотвращают смещение салазок вверх и в стороны. Рукоятка 8 перемещения сиденья жестко связана с защелкой, которая под действием пружины входит в один из пазов гребенки фиксатора, приваренного к направляющей салазок. При нажатии рукоятки 8 вниз освобождается защелка, и сиденье может быть передвинуто в нужное положение. Салазки сидений крепятся к кронштейнам, приваренным к полу кузова. Спинка сиденья имеет грубую и тонкую регулировку угла наклона.

Механизм регулирования наклона спинки состоит из винта 7 с рукояткой и тяги, пружины 2, усилителя 1 спинки и фиксатора, приваренного к передней части каркаса 12 подушки. Винт 7 ввернут в торец тяги. На резьбовом участке винта имеется цилиндрическая проточка, в которую через паз вставлен шплинт. Шплинт препятствует полному выворачиванию винта из тяги. На винте между рукояткой и резьбой имеются кольцевые проточки, которые входят в зацепление с зубьями фиксатора. Если рукоятку винта поднять вверх (грубая регулировка наклона спинки), винт выходит из зацепления с фиксатором; пружина 2 при этом перемещает винт с тягой относительно фиксатора назад, а спинку — вперед. Водитель или пассажир могут отжать спинку назад в нужное положение.

При вращении рукоятки (тонкая регулировка) винт удерживается фиксатором на месте, а тяга перемещает спинку сиденья за усилитель 1. Каркасы подушки 13 и спинки, 14 сиденья состоят из тонких штампованных и проволочных металлических рамок. К рамкам каркаса 12 подушки с помощью металлических скоб крепятся проволочные пружины И. согнутые в виде змеек. Для избежания скрипа скобы и концы пружин покрыты слоем полиэтилена. Пружины спинки соединяются с каркасом специальными пластмассовыми держателями. На каркас подушки и спинки сиденья установлены набивки из вспененного пенополиуретана.

На автомобилях первых выпусков набивка спинки изготавливалась из очесав кокосовых пальм. Обивка сидений из искусственной кожи на трикотажной основе с подложкой из синтетической свариваемой ваты для получения четких декоративных рисунков. Большая часть передних сидений закрыта пластмассовыми облицовками. Заднее сиденье состоит из отдельной спинки и подушки. Подушка двумя отверстиями 9 устанавливается на шипы, приваренные к поперечине пола. Спинка сиденья в верхней части крепится двумя планками, входящими в скобы, которые приварены к полке задка; внизу спинка крепится двумя язычками, которые приварены к аркам колес и загнуты на скобы нижних углов каркаса спинки.

Каркасы подушки и спинки также состоят из рамок и пружин. Скобы пружин покрыты поливинилхлоридной пленкой. На каркас подушки установлена набивка из пенополиуретана с подложкой 10. Набивка 17 спинки выполнена из растительных прорезиненных волокон. Заднее сиденье автомобиля ВАЗ-2102 для увеличения площади грузового отделения складывается. Подушка откидывается на петлях поперечины кузова к спинкам передних сидений, спинка заднего сиденья поворачивается на петлях, приваренных к аркам колес, и ложится на место подушки. Обратные стороны спинки и подушки имеют металлические поддоны, которые выполняют роль стенки и пола грузового отделения.

На поддоне подушки приварены две скобы, в которые входят упоры спинки и фиксируют ее в этом положении, одновременно воспринимая вес груза. В нормальном положении спинка удерживается фиксаторами, закрепленными на боковинах кузова. Противосолнечные козырьки установлены над ветровым стеклом и могут поворачиваться как вокруг горизонтальной, так и вокруг вертикальной осей для защиты от прямых и боковых солнечных лучей. Козырьки имеют проволочный каркас и облицеваны пленкой, аналогичной пленке обивки крыши: между пленкой и каркасом расположены поролоновые подложки. На противосолнечном козырьке у водителя имеется карман для документов.

Поручни для пассажиров состоят из стальной ленты, на которую надета пластмассовая облицовка фасонного сечения. Закреплены они на верхней части боковиныВинты крепления поручней закрыты пластмассовыми декоративными колпачками. На задних поручнях имеются пластмассовые крючки для одежды. Стеклоподъемник двери — тросовый, крепится тремя гайками на внутренней панели двериТри ролика 26, 30 и 31, которые охватывают трос стеклоподъемника, закреплены на кронштейнах. Роликом 31 осуществляется натяжение троса. Для этого предварительно подтягивают болт натяжного ролика 31 с гайкой и ударом через специальное приспособление смещают их по пазу на внутренней панели двери. После натяжения болт окончательно затягивают.

Трос намотан на барабан 32, зубчатый венец которого находится в зацеплении с шестерней 25. В опоре 24 ведущего валика 21 соосно с шестерней 25 помещен пружинный тормоз, который препятствует самопроизвольному опусканию стекла. На вертикальном участке троса с помощью двух болтов и прижимной пластины крепится обойма 29, в которой через прокладку 28 зажато опускное стекло 27. Опускное стекло помещено в направляющих желобках, закрепленных болтами на панели двери. Ручка 19 стеклоподъемника крепится на шлицевом конце ведущего валика 21 с помощью прижимной скобы. которая входит в паз ручки и в проточку валика.

Под ручку установлена пластмассовая облицовка 20. Замки дверей роторного типа. Выступы ротора 54. установленного на центральном валике 50, при закрывании двери набегают на зуб фиксатора и поворачивают валик 50 с храповиком 42. Выступ рычага 40 наружного привода под действием пружины 41 стопорит за зубья храповика валик с ротором. Храповик имеет два зуба, которые обеспечивают предварительное и полное запирание замка.

При открывании двери наружная ручка 36 нажимает на верхний конец рычага 40 наружного привода, который освобождает храповик, и под действием сжатого уплотнителя дверь открывается. При открывании двери внутренней ручкой 46 действие передается через тягу 47 на рычаг 45 внутреннего привода, который, в свою очередь. нажимает на рычаг 40, освобождает храповик, и дверь открывается. Замок может быть блокирован кнопкой 35 для предотвращения доступа в салон снаружи. При нажатии на кнопку 35 при закрытой двери, тяга 48 поворачивает рычаг 49 блокировки в положение, при котором блокиру— ется рычаг 40 наружного привода.

Заблокированный замок передних дверей может быть освобожден поднятием кнопки 35, или оттягиванием ручки 46, или выключателем 39 замка. При повороте ключа выключателя поводок 37 последнего действует через тягу 52, валик 51 на рычаг 49 блокировки замка и отпирает замок. Замки задних дверей, в отличие от передних, можно заблокировать как при закрытых дверях, так и при открытых (на кнопку можно нажать при открытой двери с последующим ее закрыванием). Разблокировать замок можно только поднятием кнопки блокировки.

Этим обеспечивается безопасность перевозки пассажиров на заднем сиденье. На замках дверей рядом с ротором 54 имеется специальная стальная шайба 56, которая при закрывании двери входит е контакт с сухарем 55 фиксатора, поджимаемым пружиной. Сухарь фиксатора выбирает зазор между верхним краем опорной шайбы и корпусом фиксатора и устраняет вертикальное перемещение двери при движении автомобиля. При столкновении или опрокидывании автомобиля опорная шайба 56 одновременно не дает самопроизвольно открываться двери вследствие деформации двери или стоек кузова. Опорная шайба заходит за стенки корпуса фиксатора и препятствует перемещению двери. Фиксатор крепится болтами к стойкам кузова.

За счет увеличенных отверстий в стойке фиксатор можно смещать в поперечном направлении для обеспечения нормального поджатия уплотнителей двери и избежания западания или выступания двери относительно поверхности кузова, а также по высоте для обеспечения нормального закрывания двери
 

[ Адрес ]

Раздел: оборудование, ваз, кузов | [ Добавить комментарий ]

Система зажигания автомобиля ВАЗ 2101

Система зажигания

1. Изолятор; 2. Корпус катушки зажигания; 3. Изоляционная бумага обмоток; 4. Первичная обмотка; 5. Вторичная обмотка; 6. Изоляционная трубка первичной обмотки; 7. Клемма вывода конца первичной обмотки; 8. Контактный винт; 9. Клемма высокого напряжения; 10. Крышка; 11. Клемма +E вывода начала первичной и конца вторичной обмоток; 12. Пружина центральной клеммы; 13. Каркас вторичной обмотки; 14. Наружная изоляция первичной обмотки; 15. Скоба крепления; 16. Наружный магнитопровод; 17. Сердечник; 18. Контактная гайка; 19. Изолятор свечи зажигания; 20. Стержень; 21. Корпус свечи; 22. Уплотнительное кольцо; 23. Теплоотводящая шайба; 24. Центральный электрод; 25. Боковой электрод свечи зажигания; 26. Валик распределителя зажигания; 27. Маслоотражательная муфта валика; 28. Шайба; 29. Провод подвода тока и распределителю; 30. Запорная пружина крышки; 31. Корпус вакуумного регулятора; 32. Диафрагма; 33. Крышка вакуумного регулятора; 34. Гайка; 35. Пружина вакуумного регулятора; 36. Тяга вакуумного регулятора; 37. Смазочный фитиль (фильц) кулачка; 38. Опорная пластина регулятора опережения зажигания; 39. Ротор распределителя зажигания; 40. Боковой электрод с клеммой; 41. Крышка распределителя зажигания; 42. Центральный электрод с клеммой; 43. Уголек центрального электрода; 44. Центральный контакт ротора; 45. Резистор 5-6 ком для подавления радиопомех; 46. Наружный контакт ротора; 47. Пружина регулятора опережения зажигания; 48. Пластина центробежного регулятора; 49. Грузик регулятора опережения зажигания; 50. Изоляционная втулка; 51. Кулачок прерывателя; 52. Изоляционная колодка рычажка; 53. Рычажок прерывателя; 54. Стойка с контактами прерывателя; 55. Контакты прерывателя; 56. Подвижная пластина прерывателя; 57. Конденсатор 0,20-0,25 мкФ; 58. Корпус распределителя зажигания; 59. Подшипник подвижной пластины прерывателя; 60. Корпус масленки; 61. Винт клеммового зажима; 62. Стопорная пластина подшипника; 63. Распределитель зажигания; 64. Свечи зажигания; 65. Выключатель зажигания; 66. Катушка зажигания; 67. Генератор; 68. Аккумуляторная батарея; 69. Датчик-распределитель зажигания; 70. Коммутатор; 71. Угол опережения зажигания; 72. К источникам питания: 73. I.Катушка зажигания; 74. II.Свеча зажигания; 75. III.Распределитель зажигания; 76. IV.Схема классической системы зажигания; 77. V.Схема работы центробежного регулятора опережения зажигания; 78. VI.Схема бесконтактной системы зажигания.

На автомобилях ВАЗ-2101, ВАЗ-2102 в основном применяется классическая система зажигания. Катушка зажигания. В классической системе зажигания применяются катушки зажигания Б117А, а в бесконтактной — 27.3705, различающиеся данными обмоток и некоторыми деталями.

Катушка представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной 4 и вторичной 5, и служит для преобразования тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (11— 20кВ) для пробоя воздушного зазора между электродами свечей зажигания. Свечи зажигания устанавливаются типа А-17ДВ для классической системы зажигания и А17ДВ-10 для бесконтактной, или аналогичные им свечи зарубежного производства. Конструкция свечей неразборная, традиционная. Зазор между электродами свечей составляет 0,5-0.6 мм для А-17ДВ и 0,7-0,8 мм для А-17ДВ-10. Выключатель зажигания установлен на кронштейне вала рулевого управления, состоит из корпуса с замком и противоугонным устройством и контактной части.

Принцип действия устройства заключается в том, что после вынимания из замка ключа, установленного в положение III (Стоянка), запорный стержень замка выдвигается, входит в паз вала руля и блокирует его. Электронный коммутатор применяется в бесконтактной системе зажигания для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания по сигналам бесконтактного датчика. Могут применяться взаимозаменяемые коммутаторы раз— личных марок: 3620.3734, HIM-52, ВАТ10.2 или PZE4020.

Величина импульсов тока составляет 8-9А. Предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания через 2-5 сек при неработающем двигателе, но включенном зажигании. Распределитель зажигания 30.3706 служит для прерывания тока в цепи низкого напряжения катушки зажигания и распределения импульсов высокого напряжения по свечам зажигания. Распределитель зажигания установлен в левой передней части двигателя и приводится во вращение от винтовой зубчатой шестерни 27.

Прерыватель состоит из кулачка 51 с четырьмя выступами и стойки 54 с контактами, которые кулачок размыкает при вращении. К верхнему концу втулки кулачка припаяна опорная пластина 38 центробежного регулятора опережения зажигания с грузиками 49. Сбоку к корпусу распределителя прикреплен вакуумный регулятор, состоящий из корпуса 31 с крышкой 33, между которыми зажата гибкая диафрагма 32. К диафрагме крепится тяга 36, связанная с подвижной пластиной 56 прерывателя. Распределитель состоит из ротора 39 и электродов, установленных в пластмассовой крышке 41.

На роторе приклепаны центральный 44 и наружный 46 контакты ротора, между которыми в углублении находится помехоподавительный резистор 45. В центральный контакт ротора упирается подпружиненный угольный электрод 43. Датчик распределения зажигания 37.3706 применяется в бесконтактной системе зажигания. От распределителя зажигания 30.3706 он отличается только тем, что вместо прерывателя на подвижной пластине установлен бесконтактный датчик, а к опорной пластине 38 снизу прикреплен цилиндрический стальной экран с четырьмя прорезями. Бесконтактный датчик работает на основе эффекта Холла и состоит из полупроводниковой пластинки с интегральной микросхемой и постоянного магнита. Между ними имеется зазор, через который проходит стальной экран. Когда в зазоре находится тело экрана, то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют.

Если же в зазоре находится прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действуют магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов. Микросхема, встроенная в датчик, преобразует эту разность потенциалов в импульсы напряжения. Работа системы зажигания. При работе двигателя прерыватель прерывает ток в первичной обмотке катушки зажигания. В этот момент магнитное поле в катушке зажигания резко сжимается и, пересекая витки обмотки, индуктирует в ней ЭДС порядка 12-24 кв. Ток высокого напряжения идет к центральной клемме распределителя зажигания, затем через контакты ротора к боковому электроду и далее к свече зажигания, создавая искровой разряд между ее электродами.

Конденсатор 57 служит для гашения ЭДС самоиндукции в первичной обмотке катушки зажигания и для уменьшения искрения между контактами прерывателя. Если бы не было конденсатора, то ЭДС во вторичной обмотке не превышала бы 4000-5000 В. Для получения максимальной мощности двигателя необходимо воспламенять горючую смесь несколько ранее прихода поршня в ВМТ, чтобы сгорание закончилось при повороте коленчатого вала на 10-15 после ВМТ. Каждой частоте вращения коленчатого вала необходим свой угол опережения зажигания. Так при 750— 800 об/мин начальный угол опережения зажигания составляет 3-5 . С увеличением частоты вращения угол опережения зажигания должен увеличиваться, и эту задачу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания.

При увеличении частоты вращения грузики 49 под действием центробежных сил расходятся и поворачивают опорную пластину 38 вместе с кулачком 51 прерывателя на угол А в направлении вращения валика. Выступы кулачка раньше размыкают контакты прерывателя и опережение зажигания увеличивается. Вакуумный регулятор изменяет опережение зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель. При небольших нагрузках содержание остаточных газов в горючей смеси высокое, смесь горит медленнее, ее надо поджигать раньше и наоборот.

На диафрагму регулятора действует разрежение, отбираемое из зоны над дроссельной заслонкой первой камеры карбюратора. При небольших открытиях дроссельной заслонки (малая нагрузка) под действием разрежения диафрагма 32 оттягивается и тягой 36 поворачивает подвижную пластину 52 прерывателя против направления вращения валика. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается и пружина отжимает диафрагму в исходное положение.

Бесконтактная система зажигания работает также, как и классическая, только вместо прерывателя ток в цепи первичной обмотки катушки зажигания прерывает коммутатор по сигналам бесконтактного датчика в датчике-распределителе зажигания.
 

[ Адрес ]

Раздел: система зажигания, ваз, электрооборудование | [ Добавить комментарий ]

Стартер автомобиля ВАЗ 2101

   / 01.11.2007 17:28 03.11.11  

Стартер

1. Шестерня привода; 2. Упорное полукольцо обгонной муфты; 3. Ролик обгонной муфты; 4. Центрирующее кольцо обгонной муфты; 5. Наружное кольцо обгонной муфты; 6. Кожух обгонной муфты; 7. Ось рычага привода включения шестерни стартера; 8. Уплотнительная заглушка крышки стартера; 9. Рычаг привода включения шестерни стартера; 10. Тяга якоря реле; 11. Крышка стартера со стороны привода; 12. Возвратная пружина якоря реле; 13. Якорь реле стартера; 14. Скользящая втулка; 15. Передний фланец реле; 16. Обмотка реле; 17. Стержень якоря; 18. Скользящая втулка стержня якоря; 19. Сердечник реле; 20. Фланец сердечника; 21. Щека каркаса обмотки реле; 22. Пружина стержня якоря; 23. Стяжной болт реле стартера; 24. Контактная пластина; 25. Верхний контактный болт; 26. Крышка реле; 27. Нижний контактный болт; 28. Крышка стартера со стороны коллектора; 29. Внутренняя изолирующая пластина положительного щеткодержателя; 30. Тормозной диск крышки; 31. Тормозной диск вала якоря; 32. Клемма щетки стартера; 33. Коллектор; 34. Пружина щетки; 35. Щеткодержатель; 36. Щетка стартера; 37. Вал якоря; 38. Втулка крышки стартера; 39. Шунтовая катушка обмотки статора; 40. Полюс статора; 41. Корпус стартера; 42. Обмотка якоря; 43. Ограничитель хода выключения шестерни; 44. Ограничительный диск хода шестерни; 45. Поводковое кольцо; 46. Центрирующий диск; 47. Ступица обгонной муфты; 48. Буферная пружина; 49. Вкладыш ступицы обгонной муфты; 50. Втулка шестерни привода; 51. Ограничительное кольцо хода шестерни; 52. Стопорное кольцо; 53. Упорная шайба вала якоря; 54. Регулировочная шайба осевого свободного хода; 55. I.Схема работы обгонной муфты; 56. II.Схема включения стартера.

Для пуска двигателя применяется стартер СТ-221 мощностью 1,3 кВт, с электромагнитным включением шестерни привода, с роликовой обгонной муфтой и дистанционным управлением. С 1986 г. на автомобилях устанавливается взаимозаменяемый стартер 35.3708 с двухобмоточным тяговым реле и торцевым коллектором.

Стартер СТ-221 представляет собой четырехшеточный, четырехполюсный электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением и состоит из корпуса 41 с обмотками возбуждения, якоря с приводом, двух крышек 11 и 28 и тягового электромагнитного реле. Крышки и корпус стянуты в единое целое двумя шпильками, ввернутыми в крышку 11. Внутри стального корпуса закреплены винтами четыре полюса 40. На полюсы надеты катушки обмотки.

Корпус вместе с полюсами и катушками образует статор стартера. Две катушки обмотки статора являются сериесными, т.е. соединены с обмоткой якоря последовательно, а две другие шунтовыми, присоединенными параллельно обмотке якоря. Поэтому возбуждение стартера и называется смешанным. Оно обеспечивает сравнительно низкую частоту вращения якоря на холостом ходу без нагрузки, что уменьшает износ втулок подшипников вала якоря, облегчает условия работы обгонной муфты и предотвращает разнос якоря.

Якорь стартера состоит из вала 37, сердечника с обмоткой 42 из медной ленты и коллектора 33, выполненного в виде пластмассовой втулки с залитыми в ней медными пластинами. Вал якоря вращается в двух металлокерамических втулках 38, запрессованых в крышки стартера и пропитанных маслом. Осевой свободный ход вала якоря регулируется подбором шайб 54 и должен быть в пределах 0,07-0.7 мм (у стартера 35.3708 — не более 0,5 мм). На переднем конце вала якоря установлен привод стартера, состоящий из роликовой обгонной муфты и шестерни 1. Назначение обгонной муфты — передавать крутящий момент от вала якоря стартера к венцу маховика при пуске двигателя, а после пуска, работая в режиме обгона, не допускать передачи крутящего момента от маховика на якорь. Иначе может произойти выброс обмотки якоря из пазов сердечника из-за разноса — чрезмерно высокой частоты вращения якоря маховиком работающего двигателя.

Обгонная муфта состоит из наружного кольца 5 с роликами 3 и внутреннего кольца, объединенного с шестерней 1 привода. Наружное кольцо имеет три паза с отверстиями, в которых находятся стальные ролики с пружинами, плунжерами и направляющими стержнями. Лазь для роликов — с переменной шириной. В широкой част* паза ролики могут свободно вращаться, а в узкой — заклиниваются между наруж— ным и внутренним кольцами. Электромагнитное тяговое реле стартера служит для ввода шестерни привода в зацепление с венцом маховика и для замыкания цепи питания обмоток якоря и статора.

Магнитную систему реле образуют фланцы 15 и 20, ярмо (окружающее обмотку) и сердечник 19, запрессованный во фланец 20. На каркасе из латунной трубки и пластмассовых щек намотана катушка реле. На стартерах выпуска 1981 г. имеется две обмотки: удерживающая и втягивающая. Обе обмотки намотаны в одну сторону. Начала обмоток припаяны к штекеру 50. Конец удерживающей обмотки приварен к фланцу 20 реле (т.е. соединен с массой), а конец втягивающей обмотки соединен с нижним контактным болтом 27 реле.

Стартер 35.3708 отличается от стартера СТ-221 применением торцевого коллектора и обмотками статора. Торцевой коллектор выполнен в виде пластмассового диска с залитыми в нем медными пластинами. Такой коллектор способствует более стабильной и длительной работе щеточного контакта, уменьшается расход меди, и снижается масса стартера. Обмотка статора состоит из трех сериесных и одной шунтовой катушки, что позволило увеличить крутящий момент якоря. В остальном конструкция стартера 35.3708 такая же, как у стартера СТ-221.

Работа стартера. При повороте ключа в положение И (Стартер) замыкаются контакты 30 и 50 выключателя зажигания, и через обмотки тягового реле начинает протекать ток. Под действием этого тока возникает магнитное усилие около 10-12 кгс, втягивающее якорь реле до соприкосновения с сердечником 19. При этом контактная пластина замыкает контакты 25 и 27. У стартера с двухобмоточным тяговым реле при замыкании контактных болтов втягивающая обмотка обесточивается, так как оба ее конца оказываются со единенными с плюсом аккумуляторной батареи. Поскольку якорь уже втянут в реле, то для удержания якоря в этом положении требуется сравнительно небольшой магнитный поток, который и обеспечивает одна удерживающая обмотка. Передвигаясь, якорь реле через рычаг 9 перемешаем обгонную муфту с шестерней.

Ступица обгонной муфты, проворачиваясь на винтовых шлицах вала якоря стартера, поворачивает также и шестерню 1, что облегчает ее ввод в зацепление с венцом маховика. Кроме того, фаски на боковых кромках зубьев шестерни н венца маховика, а также буферная пружина, передающая усилие от рычага 9 ступице 47 муфты, облегчают ввод шестерни в зацепление и смягчают удар шестерни в венец маховика. Через замкнутые контакты реле идет ток питания статора и якоря. Якорь стартера начинает вращаться вместе со ступицей 47 и наружным кольцом обгонной муфты.

Поскольку ролики муфты смещены пружинами в узкую часть паза наружного кольца, а шестерня тормозится венцом маховика, то ролики заклиниваются между кольцами обгонной муфты, и крутящий момент от вала якоря передается через муфту и шестерню к венцу маховика. После пуска двигателя частота вращения шестерни начинает превышать частоту вращения якоря стартера. Внутреннее кольцо обгонной муфты (объединенное с шестерней) увлекает ролики в широкую часть паза наружного кольца 5, сжимая пружины плунжеров. В этой части паза ролики свободно вращаются, не заклиниваясь, и крутящий момент от маховика двигателя не передается на вал якоря стартера. После возвращения ключа в положение 1 (Зажигание) цепь питания обмоток тягового реле размыкается. Якорь реле под действием пружины 12 возвращается в исходное положение, размыкая контакты 25 и 27 и возвращая обгонную муфту с шестерней в исходное положение.

Пружина 12 через рычаг, диск 44 и ограничитель 43 давит на якорь в сторону крышки 28. Стальной тормозной диск 31 вала якоря упирается в тормозной диск 30 крышки, и якорь быстро прекращает вращение. У стартера 35.3708 торможение якоря происходит за счет трения щеток о коллектор.
 

[ Адрес ]

Раздел: стартер, ваз, электрооборудование | [ Добавить комментарий ]

Генератор автомобиля ВАЗ 2101

   / 01.11.2007 17:23 03.11.11  

Генератор

1. Крышка генератора со стороны контактных колец; 2. Выпрямительный блок; 3. Болт крепления выпрямительного блока и фазных выводов обмотки статора; 4. Контактные кольца; 5. Контактные кольца; 6. Шарикоподшипник вала ротора со стороны контактных колец; 7. Вал ротора; 8. Изолирующая втулка; 9. Винт крепления щеткодержателя; 10. Плюсовой клеммовый болт (вывод 30); 11. Изолирующая втулка контактного болта; 12. Штекер центрального вывода обмотки статора; 13. Щеткодержатель; 14. Отрицательная щетка; 15. Положительная щетка; 16. Шпилька для крепления генератора к натяжной планке; 17. Крыльчатка шкива; 18. Клювообразный полюсный наконечник ротора со стороны привода; 19. Шкив привода генератора; 20. Гайка крепления шкива; 21. Дистанционное кольцо подшипника; 22. Шарикоподшипник вала ротора со стороны привода; 23. Крышка генератора со стороны привода; 24. Каркас обмотки ротора; 25. Обмотка ротора; 26. Изоляция паза статора; 27. Статор; 28. Клин обмотки статора; 29. Обмотка статора; 30. Клювообразный полюсный наконечник ротора со стороны контактных колец; 31. Стяжной болт; 32. Буферная втулка; 33. Втулка; 34. Отрицательный диод; 35. Изолирующая пластина; 36. Провод фазного вывода обмотки статора; 37. Положительный диод; 38. Держатель положительных диодов; 39. Изолирующая втулка; 40. Держатель отрицательных диодов.

Генератор Г-221 переменного тока служит для питания потребителей электрической энергии и для зарядки аккумуляторной батареи. Он представляет собой трехфазную синхронную электрическую машину с электромагнитным возбуждением правого вращения (со стороны привода). Для преобразования переменного тока в постоянный в генератор встроен выпрямитель на шести кремниевых диодах. Максимальная сила тока отдачи генератора (при 14 В и 5000 об/мин) составляет 42 А.

Генератор установлен на двигателе с правой стороны и приводится во вращение клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Через отверстия в ушках крышек 1 и 23 генератор крепится болтом к кронштейну двигателя и шпилькой к натяжной планке. Чтобы при затяжке болта не обломились ушки крышек, в отверстии крышки 1 имеется резиновая буферная втулка 32. Под действием усилия затяжки поджимная стальная втулка (на рисунке она расположена слева от буферной) смещается, выбирая зазор между ушком и кронштейном крепления генератора, буферная втулка 32 сжимается между стальными втулками и осевое усилие затяжки не передается на ушко. Основные части генератора это ротор, статор 27 и крышки 1 и 23, отлитые из алюминиевого сплава.

Ротор состоит из вала 7, на рифленую поверхность которого напрессована стальная втулка и стальные клювообразные полюсы 18 и 30 и образующие вместе с валом и втулкой сердечник электромагнита. На втулке между клювообразными полюсами в пластмассовом каркасе помещена обмотка 25 ротора, называемая обмоткой возбуждения. Концы обмотки выведены через отверстия в полюсе 30 и припаяны к медным контактным кольцам 4 и 5, установленным на пластмассовой втулке. Ротор вращается в двух шарикоподшипниках 6 и 22 закрытого типа.

Смазка закладывается в подшипники при их изготовлении и пополнения при эксплуатации не требует. Внутренняя обойма переднего подшипника 25 свободно посажена на вал ротора и вместе с дистанционным кольцом 21 зажата гайкой крепления шкива между ступицей шкива и буртиком вала. Наружная обойма этого подшипника запрессована в крышку и закреплена между двумя стальными шайбами, стянутыми четырьмя винтами. После затяжки гаек концы винтов раскернивают, чтобы исключить самоотвинчивание гаек. Внутренняя обойма заднего подшипника 6 напрессована на вал ротора, а наружная входит в гнездо крышки 1 и поджимается резиновым кольцом. На валу ротора с помощью сегментной шпонки и гайки закреплен шкив 19 с крыльчаткой 17 вентилятора, служащего для охлаждения выпрямителя и внутренних частей генератора.

Воздух засасывается в окна крышки 1, проходит между статором и ротором и через окна крышки 23 крыльчаткой вентилятора выбрасывается наружу. Между ступицей шкива и гайкой установлена пружинная коническая шайба, обращенная выпуклой стороной к гайке. Шкив и вентилятор изготовлены из тонколистовой стали и соединены электросваркой. Сердечник статора 27 набран из пластин электротехнической стали толщиной 1 мм. В четырех местах по наружной поверхности пластины соединены сваркой. На внутренней поверхности статора имеется 36 пазов полузакрытой формы, изолированные картоном. В пазах уложена трехфазная обмотка статора, закрепленная от выпадания клиньями 28, в качестве которых используются пластмассовые трубки. Каждая фазная обмотка состоит из шести последовательно соединенных катушек.

Фазные обмотки соединены а звезду с выводом нулевой точки на штекер 12 (без маркировки). Этот вывод используется для подключения реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи. Для повышения электрической прочности и теплопроводности обмотки статор пропитан лаком. На крышке -1 генератора винтом закреплен щеткодержатель 13 со щетками 14 и 15. Через щетки, изготовленные из меднографитовой смеси и прижатые пружинами к контактным кольцам ротора, подводится ток к обмотке возбуждения. Щетка 14 через пластину соединена с массой генератора, а щетка 15 — со штекером 67.

Детали выпрямителя также прикреплены к крышке 1 генератора. Выпрямитель преобразовывает переменный ток, вырабатываемый генератором, в постоянный, которым питаются потребители электрической энергии автомобиля. Выпрямитель собран по трехфазной мостовой схеме из шести кремниевых диодов типа ВА-20 — полупроводниковых приборов, пропускающих ток только в одном направлении. Диоды находятся в специальном выпрямительном блоке, состоящем из двух алюминиевых держателей 38 и 40 с диодами. С целью упрощения конструкции выпрямителя три диода имеют на корпусе плюс выпрямленного тока (положительные диоды). Они запрессованы в держатель 38, соединенный с выводом 30 генератора. Другие три диода создают на корпусе минус выпрямленного тока (отрицательные диоды). Они запрессованы в соединенный с мас— сой держатель 40 выпрямительного блока, соеди— ненный с массой.

Диоды запрессованы в алюминиевые держатели для того, чтобы обеспечить эффективный отвод тепла от их корпуса к держателям, которые для охлаждения продуваются воздухом. В случае выхода диодов из строя их нельзя заменять по отдельности надо заменять целиком выпрямительный блок. На генераторах выпуска до 1977 г. отрицательные диоды были запрессованы в крышку 1, а положительные — в алюминиевый держатель, соединенный с выводом 30 и прикрепленный вместо выпрямительного блока к крышке 1.

У этих генераторов можно было заменять отдельные поврежденные отрицательные диоды, аккуратно впрессовывая и запрессовывая их на прессе. Если выходил из строя положительный диод, то необходимо было заменять целиком держатель с положительными диодами. Работает генератор следующим образом. Когда ключ выключателя зажигания находится в положении 1 (зажигание), через обмотку возбуждения генератора проходит электрический ток, создающий вокруг полюсов ротора магнитный поток. При вращении ротора под каждым зубцом статора проходит то южный, то северный клювообразный полюс ротора и магнитный поток, проходящий через обмотку статора, меняется по величине и направлению. Этот переменный магнитный поток создает в обмотке статора электродвижущую силу. Клювообразная форма полюсов ротора подобрана таким образом, чтобы получить форму кривой электродвижущей силы, близкую к синусоидальной.
 

[ Адрес ]

Раздел: генератор, ваз, устройство автомобиля, электрооборудование | [ Добавить комментарий ]

Ксеноновая лампа автомобиля

   / 08.10.2007 16:10 30.10.11  

Неисправности ксенона

Ксенон популярен и пользуется большим спросом, однако, он также, как и любой элемент автомобиля, может выйти из строя, и этому может послужить множество причин. Если Вы столкнулись с проблемами, то необходимо действовать немедленно.

Для начала рассмотрим несколько проблем. Вы управляете автомобилем и замечаете, что ксенон не работает при включенном свете. Кроме того, может случиться и так, что в результате работы ламп внезапно изменился цвет света. Это также сигнал к тому, что необходимо провести диагностику на наличие неисправностей. Идем дальше, и перечислим несколько проблем, которые могут возникнуть, например, ксенон самопроизвольно гаснет или разжигается не с первого раза, как это положено.

Как видите проблем предостаточно, но сразу стоит отметить о том, что какая бы причина не была, самым оптимальным вариантом решения будет служить то, что Вы обратитесь в специализированную службу, где специалисты для начала проведут диагностику и выявят истинную причину неисправности. Ксеноновая лампа – это сложное устройство, поэтому производить самостоятельный ремонт не рекомендуется, потому что это может привести к появлению дополнительных проблем, устранить которые будет довольно сложно и дорого. Если Вы приобрели ксенон не так давно, то обратите внимание на гарантийный талон, который прилагается при покупке данных ламп. Дело в том, что по нему Вы сможете избавиться от проблемы, конечно, если поломка не по Вашей причине.

Бывают такие моменты, когда владелец автомобиля приобретает ксеноновую лампу и самостоятельно ее устанавливает в целях экономии денег. Но часто бывает, что не всегда процесс выполняется по инструкции, что часто и способствует появлению проблем с данным оборудованием. В данном случае за ремонт придется все таки отдать деньги. Если Вы не желаете оказаться в такой ситуации, то необходимо доверить установку ксенона специалистам, которые имеют необходимые знания и умения, что позволит выполнить процесс максимально быстро и надежно.

Конечно, ксенон – это отличное решение для Вашего автомобиля, потому что это эффективно и экономично. Он поможет Вам управлять автомобилем более комфортно в ночное время суток, потому что яркость света, в сравнении со стандартной лампой, в два раза больше. Но стоит помнить, что обращаться с данной системой необходимо бережно, чтобы не столкнуться с проблемами, устранить которые может быть проблематично.

Установка ксенона

Нередко приходится оказываться в ситуации, когда фары просто не справляются с поставленной перед ними задачей. Бывает это не так часто, однако, любые неприятности, возникающие во время движения автомобиля всегда довольно существенны. Вот почему стоит внимательно задуматься о выборе ламп для глаз вашей машины.

Продажа и установка ксенона в последнее время набирает всё большую популярность, и связано это не только с тем, что лунно-голубой свет огней по-прежнему является классикой тюнинга. Благодаря широкому интервалу рабочей температуры, ксеноновые фары могут иметь самые различные оттенки, при этом, каждая лампа излучает почти в два раза больше люменов, чем стандартная галогенка. Несмотря на то, что мощность, потребляемая ксеноновыми лампами, значительно ниже, стоят они немногим больше классических галогенок. Если вы решились купить в ваши фары ксенон, установка не потребует больших временных и материальных затрат, а результат вы оцените уже при первой же поездке.

Порой качество фар в базовой комплектации автомобиля оставляет желать лучшего, поэтому даже установленный ксенон в некоторых случаях лучше заменить. Имеет особый смысл установка ксенона на ВАЗ, поскольку собственные автозаводские фары абсолютно не справляются со своей работой. Замена ламп в автомобилях ВАЗ является мерой, скорее, вынужденной, поскольку нормально ездить с заводскими фарами практически невозможно.
Установка ксенона Ксенон, установка, стоимость – уравнение с тремя неизвестными.

Чаще всего ксеноновые лампы устанавливаются прямо в колбы заводских фар, а те, в свою очередь, имеют те же стандарты цоколей, что и сами ксеноновые лампы. В принципе, комплект поставки позволяет автолюбителю с лёгкостью установить ксенон самостоятельно, однако, лучше обратиться к специалистам, имеющим богатый опыт в этой узкоспециализированной сфере. Дело в том, что в связи с изменением типа лампы может потребоваться дополнительная настройка фар, изменение структуры проводки, добавление некоторых элементов и т.д.

Здесь встаёт вполне естественный вопрос: «сколько стоит установка ксенона?». На самом деле, ценовой интервал зависит исключительно от типа устанавливаемых ламп и сложности работ, обычно по карману такая процедура бьёт не сильно. Взамен вы получаете грамотно настроенные фары, которые не подведут вас в любой ситуации.

Установка линзованного ксенона требует обязательного вмешательства специалиста, так как такой тип фонарей сможет работать с максимальным КПД только при профессиональном подходе к инсталляции. Здесь стоит подобрать рабочую температуру ламп, учесть специфику проводки, может потребоваться замена некоторых деталей.

Грамотная установка ксенона цены своей, безусловно, стоит. Делая подобные инвестиции, вы проявляете настоящую заботу о себе и о своём автомобиле.
Установка ксенона в противотуманки Установка ксенона в противотуманки – как, зачем и почему.

Существует прекрасный способ избежать лишних разговоров сотрудниками дорожной полиции, и в то же время обзавестись ксеноном. Расширить доступные уровни освещения вашего авто можно, установив противотуманные ксеноновые фары. При движении в сложных условиях видимости достаточно просто включить дополнительные фонари с ксеноном и наслаждаться прекрасной видимостью перед машиной. Конечно, подобная технология имеет массу преимуществ.

Установка ксенона в птф, в первую очередь, оправдывается соображениями безопасности. Хорошая освещённость при любых погодных условиях снижает риск попадания в неприятную ситуацию. Если грамотно настроить положение фар, то можно добиться максимальной освещенности участка дорожного полотна непосредственно перед автомобилем, а также лучше подчеркнуть габариты дороги. Меньшая рабочая температура не даёт стеклу фары перегреваться, что значительно увеличивает его срок службы. Устойчивость самой лампы к внешним воздействиям также заставляет гораздо реже задумываться о её замене. Ну и естественно, установка ксенона в противотуманные фары способна подчеркнуть неповторимый стиль вашего автомобиля.

На сегодняшний день в вашей машине область применения ксенона практически не ограничена, доступна даже установка ксенона в задний ход.

Преимущества использования ксенона

Начнем с того, что ксенон представляет из себя газоразрядную лампу, которая наполнена различными инертными газами, куда и входит сам ксенон. Что касается принципа работы такого оборудования, то при включении ксеноновой лампы, на электроды подается высокое напряжение, в результате которого начинается ионизация, что и вызывает свет. Далее для поддержания нормального проведения процесса подается 80 вольт. Процесс довольно сложный, поэтому мы не будем вдаваться в подробности, а рассмотрим преимущества использования таких систем на современных автомобилях.

Начнем с первого преимущества. Не для кого не секрет, что это высокая светоотдача, которая позволяет увеличить освещение дороги в ночное время практически в два раза. Это позволяет более четко контролировать дорогу на наличие выбоин и ям.

Далее важным моментом является то, что ксенон обуславливается довольно продолжительной работой. Для примера, обычная лампа служит в среднем около 300-500 часов. Ксеноновая лампа способна прослужить в среднем около 1000-2500 часов. Разница существенная, что и привлекает многих владельцев автомобилей.

Идем дальше и рассмотрим такое преимущество, как экономичное использование ксенона. Это также важный момент. Речь идет о том, что ксеноновая лампа потребляет 35 Вт, для сравнения стандартная лампа потребляет в районе 55-100 Вт. Одним словом экономия существенная.

Следующее преимущество – это стабильность освещения. Дело в том, что стандартная лампа при скачках напряжения в автомобиле, может изменять силу светового потока, поэтому свет может немного погаснуть или вовсе мерцать. В данном случае глаза быстро устают, что может сказаться на управлении автомобилем. Ксенон защищен от таких перепадов, поэтому его использование принесет комфорт водителю.

И напоследок еще два преимущества – это отсутствие нити накала, поэтому вибрация не страшна, а также небольшая температура нагрева.

Как видите, преимущества ксенона весомы, значит, можно смело переходить от старых ламп к современным, которые принесут огромную пользу и комфорт в дороге для любого водителя. Кроме того – это красиво и стильно!
 

[ Адрес ]

Раздел: электрооборудование, ксенон, лампы | [ Добавить комментарий ]

Аккумуляторы автомобильные

   / 03.04.2007 14:28 18.09.11  

Когда совершенно незнакомый водитель обращается к вам, начинающему автолюбителю, с сакраментальной фразой «дай прикурить», не стоит сразу хвататься за монтировку. Скорее всего, речь идет всего лишь о том, чтобы завести чужую машину от вашего аккумулятора.

Если вы не против оказать ему любезность, подгоните свой автомобиль нос к носу к «потерпевшему», заглушите двигатель и пусть прикуривает на здоровье. Если двигатель во время процедуры спасения будет работать, то может выйти из строя генератор.

Спасение утопающих

Разумеется, каждая деталь в вашей машине норовит выйти из строя в самый ненужный момент, но аккумуляторы автомобильные в этом деле просто не имеют себе равных. И вот уже вам приходится просить «прикурить», надеясь на отзывчивость своего брата-автомобилиста.

Если вы не обладаете достаточным опытом и рискуете перепутать провода, используйте стандартную хитрость: подключайте один провод к «плюсу», а другой — к корпусу двигателя, а не к клемме. Тем самым вы спасете бортовую электронику, если даже ошибетесь в проводах, что, увы, не редкость.

Кого пригрел ты на груди?

Вас заинтересовала предыдущая хитрость? Тогда, скорее всего, проблемы с аккумуляторной батареей для вас не в новинку.

Если ваш аккумулятор слаб настолько, что вам приходится каждый день уносить батарею домой, чтобы утром не оказаться перед ее хладным телом, то ваш внешний вид, наверняка, оставляет желать лучшего. Да и неудобно носить в руках такую тяжелую вещь. Попробуйте положить аккумулятор в «авоську» и устанавливать батарею на место, не вынимая из сумки. Вечером вы будете удивлены, насколько просто вытащить аккумулятор из отсека и транспортировать его с максимальным комфортом.

Разумеется, чем так мучиться, лучше приобрести новый аккумулятор. Помните, что делать это нужно не в интернет магазине автозапчастей, а там, где можно внимательно рассмотреть батарею, установить наличие или отсутствие повреждений корпуса, уточнить дату изготовления, осмотреть клеммы и попросить продавца измерить ЭДС.
 

[ Адрес ]

Раздел: электрооборудование, аккумулятор | [ Добавить комментарий ]