Сцепление. 1. Картер сцепления; 2. Опорная втулка вала вилки выключения сцепления; 3. Вилка выключения сцепления; 4. Подшипник выключения сцепления; 5. Нажимная пружина; 6. Ведомый диск; 7. Маховик; 8. Нажимной диск; 9. Шкала для проверки момента зажигания; 10. Болт крепления сцепления к маховику; 11. Кожух сцепления; 12. Опорные кольца нажимной пружины; 13. Направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления; 14. Сальник первичного вала коробки передач; 15. Подшипник первичного вала; 16. Первичный вал; 17. Втулка вала вилки выключения сцепления; 18. Защитный чехол вилки выключения сцепления; 19. Фрикционные накладки ведомого диска; 20. Передняя пластина демпфера; 21. Фрикционные кольца демпфера; 22. Ступица ведомого диска; 23. Упор демпфера; 24. Задняя пластина демпфера; 25. Пружина демпфера; 26. Опорное кольцо пружинной шайбы; 27. Пружинная шайба демпфера; 28. Пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 29. Муфта подшипника выключения сцепления; 30. Соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления.
Сцепление крепится на маховике 7 шестью болтами и тремя установочными штифтами, которые центрируют сцепление относительно маховика. Оно закрывается алюминиевым картером 1, который крепится к блоку двигателя. Со стороны двигателя картер сцепления закрывается верхней и нижней крышками. У верхней крышки имеется шкала 9 с делениями, а на маховике метка, по которым устанавливают и проверяют момент зажигания. С этой целью на картере выполнен смотровой люк. В отверстие нижнего прилива картера сцепления запрессована втулка 2, на которую опирается нижний конец вилки 3 выключения сцепления. Верхний конец вилки заходит в пластмассовую втулку 17. Рычаг вилки выходит через люк наружу и соединяется с тросом привода выключения сцепления. На выходе рычаг вилки уплотняется защитным чехлом 18.
В картере сцепления выполнены гнезда под подшипники первичного и вторичного валов коробки передач. Подшипник 15 первичного вала герметизируется сальником 14. К внутреннему торцу гнезда этого подшипника крепится болтами направляющая втулка 14 муфты 29 подшипника выключения сцепления.
Ведущая часть сцепления, состоящая из кожуха 11, нажимного диска 8 и нажимной пружины 5, выполнена неразъемным узлом и имеет жесткое соединение с маховиком. Эта часть сцепления предназначена для передачи крутящего момента на ведомую часть сцепления. Кожух 11 сцепления отштампован из специальной стали. К нему заклепками крепятся три пары упругих пластин 28, соединяющие кожух сцепления с нажимным диском 8. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Кроме того, за счет упруго.-сти соединительных пластин нажимный диск отводится от ведомого диска при выключении сцепления. В гнездах кожуха приварены опорные кольца 12 круглого се— чения. Они являются опорами для нажимной пружины 5, относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления.
Нажимный диск 8 чугунный, имеет три прилива, через отверстия которых проходят заклепки крепления упругих пластин 28. Со стороны кожуха сцепления на нажимном диске выполнены углубления для вентиляции сцепления и кольцевой выступ, на который давит наружная кромка нажимной пружины.
Нажимная пружина 5 отштампована из листовой стали, имеет форму усеченного конуса. Радиальные прорези, делящие пружину на двенадцать секторов, образуют на поверхности пружины лепестки, работающие как рычаги выключения сцепления. Прорези на периферии переходят в фигурные отверстия, в которые при сборке заходят выступы кожуха сцепления, после чего концы их загибаются на 100-110°. При этом пружина помещается между опорными кольцами 12. Концы лепестков в месте контакта с подшипником выключения сцепления загнуты до закругления. Нажимная пружина фосфатирована и подвергается дробеструйной обработке.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 6 в сборе с фрикционными накладками 19 и гасителем крутильных колебаний (демпфером). Ведомая часть расположена на шлицах первичного вала коробки передач и, принимая крутящий момент от деталей ведущей части, передает его на вал 16.
Ведомый диск стальной с фигурными прорезями, делящими его на восемь лепестков, загнутых в разные стороны. Это придает волнообразную форму рабочей поверхности диска. К лепесткам ведомого диска независимо друг от друга приклепаны стальными заклепками фрикционные накладки 19. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отверстия противоположной накладки. Таким образом, к каждому лепестку приклепаны обе накладки, каждая своей заклепкой. Такое крепление накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, а это обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере увеличения усилия прижатия его к поверхности маховика. При этом ведомый диск первоначально проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание с места. С этой же целью, а также для гашения крутильных колебаний, ведомый диск соединяется со ступицей 22 через детали гасителя крутильных колебаний, которые обеспечивают упругую связь между ними. Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три подковообразных выреза. Через них проходят упоры 23 гасителя, которые соединяют переднюю 20 и заднюю 24 пластины демпфера с ведомым диском. В пластинах демпфера и в ведомом диске, как и в ступице, имеются прямоугольные окна, в которых расположены три пары пружин 25 разной упругости и цвета покрытия. Пружины одинакового цвета расположены напротив друг друга. Применение пружин разной и определенной упругости расширяет зону действия демпфера и обеспечивает нужную характеристику его работы. С обеих сторон фланца установлены фрикционные кольца 21: одно стальное, другое из фрикционного материала. Пружинная шайба 27 демпфера через опорное кольцо 26 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы.
Выключение сцепления осуществляется через механический привод, усилие от которого через рычаг вилки 3 передается на муфту 29 подшипника выключения сцепления. Муфта 29 в сборе с подшипником 4 расположена на направляющей втулке 13. К выступам муфты прижимается пружиной 30 вилка 3 выключения сцепления.
Привод сцепления автомобиля ВАЗ 21099
Привод сцепления. 1. Педаль сцепления; 2. Трос; 3. Обойма резинового буфера троса; 4. Верхний наконечник оболочки троса; 5. Оболочка троса; 6. Нижний наконечник оболочки троса; 7. Кронштейн крепления нижнего наконечника троса; 8. Пластина крепления наконечника троса; 9. Защитный чехол; 10. Поводок троса; 11. Регулировочные гайки; 12. Вакуумный усилитель; 13. Главный цилиндр гидропривода тормозов; 14. Бачок главного цилиндра; 15. Кронштейн вакуумного усилителя; 16. Кронштейн педалей сцепления и тормоза; 17. Стопорная скоба; 18. Ось педалей; 19. Оттяжная пружина педали тормоза; 20. Оттяжная пружина педали сцепления; 21. Дистанционная втулка; 22. Педаль тормоза.
Привод сцепления механический тросовый. Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 16 на общей оси 18. Кронштейн педалей приварен к щитку передка и к коробке воздухопритока. Каждая из педалей установлена на оси на двух пластмассовых втулках, установленных в ступицах педалей. Между педалью тормоза и щекой кронштейна на оси установлена пластмассовая дистанционная втулка 21. Педаль сцепления расположена на оси между щекой кронштейна и упорной шайбой, установленной под головку оси педалей. Ось удерживается в кронштейне стопорной скобой 17. Верхний конец педали соединяется пальцем с тросом 2, который расположен в оболочке 5, по обоим концам которой закреплены наконечники. Верхний наконечник 4 расположен в резиновом буфере, а он, в свою очередь, в стальной обойме 3. Буфер упирается торцем в гнездо передка кузова, а хвостовик буфера заходит в отверстие передка, чем обеспечивается фиксация буфера в гнезде. Нижний наконечник 6 оболочки троса зажат в гнезде кронштейна 7 коробки передач двумя гайками 11 и фиксируется пластиной 8. Гайками 11 регулируется ход педали. Конец троса соединяется с поводком 10, в прорезь которого заходит крючок рычага вилки выключения сцепления. Крючок рычага охватывает палец поводка. Оголенная часть троса закрывается защитным чехлом 9.
Работа сцепления. Сцепление постоянно замкнутого типа, т.е. постоянно включено. При этом педаль 1 сцепления оттягивается в исходное положение пружиной 19 до упора подшипника выключения сцепления в лепестки нажимной пружины. Ведомый диск под действием усилия нажимной пружины зажимается между поверхностями маховика и нажимного диска. За счет сил трения между поверхностями дисков крутящий момент от маховика и нажимного диска передается на ведомый диск и через детали демпфера на ступицу ведомого диска и на первичный вал коробки передач.
Для выключения сцепления нажимают на педаль 1, которая поворачивается на оси 18 и верхним плечом тянет за собой трос. Перемещаясь в оболочке, трос через поводок и рычаг поворачивает вилку выключения сцепления. Вилка перемещает по направляющей втулке муфту с подшипником выключения сцепления, который давит на лепестки нажимной пружины, и она прогибается на опорных кольцах кожуха. При этом наружная кромка пружины перестает давить на нажимный диск и ведомый диск немного отходит от поверхности маховика. Передача крутящего момента на ведомый диск прекращается.
Вследствие беззазорного привода уменьшается полный ход педали сцепления и обеспечивается более четкое выключение сцепления, за счет чего улучшаются, условия работы синхронизаторов коробки передач.
Когда педаль отпускают, то она под усилием пружины 19 возвращается в исходное положение, и подшипник выключения сцепления перестает давить на лепестки нажимной пружины, поэтому она принимает свою первоначальную форму. Оказывая давление, она перемещает нажимный диск в сторону маховика. При нажатии на ведомый диск его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, вследствие чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика передается на кожух и нажимной диск и за счет сил трения на ведомый диск, затем от него через детали демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.
Крутильные колебания коленчатого вала двигателя поглощаются фрикционным элементом демпфера и пружинами. При изменении крутящего момента ведомый диск вместе с пластинами демпфера перемещается относительно ступицы. При этом между поверхностью ступицы и фрикционными кольцами возникает трение, пружины сжимаются, передавая крутящий момент на ступицу. Ход сжатия пружин зависит от величины передаваемого момента. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором пальцев в подковообразные вырезы ступицы, после чего сжатие пружин прекращается.
У сцепления с беззазорным приводом в исходном положении педали подшипник выключения сцепления упирается в лепестки нажимной пружины, что вызывает их совместное вращение. При выключении сцепления непосредственно начинается рабочий ход, вследствие чего величина полного хода педали уменьшается. Полный ход педали должен составлять 125-130 мм. Он регулируется гайками 11, которыми изменяют длину нижней ветви троса. В процессе эксплуатации автомобиля вследствие износа накладок ведомого диска полный ход педали сцепления увеличивается (педаль поднимается). Максимально допустимый ход педали не должен превышать 160 мм.
Подшипник выключения сцепления у беззазорного привода самоустанавливающийся со встроенными защитными шайбами. Его постоянный контакт с диафраг-менной пружиной не только уменьшает ход педали, но также увеличивает износостойкость пары: лепестки нажимной пружины и внутреннее кольцо подшипника выключения сцепления.
На автомобилях, выпущенных до 1986 года, устанавливался также механический привод выключения сцепления с зазором между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины и с сервомеханизмом.
Устройство автомобиля ВАЗ-2108
/ 08.11.2007 17:09 27.10.11
Устройство автомобиля ВАЗ-2108
1. Блок— фара; 2. Аккумуляторная батарея; 3. Расширительный бачок системы охлаждения; 4. Бачок для жидкости гидропривода тормозов; 5. Двигатель; 6. Воздушный фильтр двигателя; 7. Бачок для жидкости смывателя стекол; 8. Монтажный блок с предохранителями и реле; 9. Внутреннее зеркало заднего вида; 10. Противосолнечный козырек; 11. Заднее сиденье; 12. Дверь задка; 13. Складная полка; 14. Запасное колесо; 15. Задний фонарь; 16. Основной глушитель; 17. Амортизатор задней подвески; 18. Задний мост; 19. Балка задней подвески; 20. Топливный бак; 21. Дополнительный глушитель; 22. Переднее сиденье; 23. Наружном зеркало заднего вида; 24. Боковой указатель поворота; 25. Рулевой механизм; 26. Передний тормоз; 27. Телескопическая стойка передней подвески.
Автомобили ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и модификации на их базе это прежде всего переднеприводные легковые автомобили. Их компоновочная схема характеризуется передним и поперечным расположением силового агрегата (двигателя в сборе с коробкой передач, главной передачей и дифференциалом). От него крутящий момент передается на передние колеса с помощью валов неравной длины, на концах которых установлены шарниры равных угловых скоростей.
Передние ведущие колеса создают высокую устойчивость автомобиля против бокового заноса. Совпадение направления действия силы тяги на передних ведущих колесах с направлением движения колес обеспечивают автомобилю хорошую управляемость, маневренность и проходимость, особенно на скользких и обледенелых дорогах.
Переднеприводная компоновка, по сравнению с заднеприводной, позволяет полнее использовать длину автомобиля и уменьшить его массу, сделать удобнее салон и посадку водителя и пассажиров. Увеличивается полезный объем автомобиля без увеличения его габаритов. Это объясняется тем, что отсутствуют промежуточные звенья трансмиссии (карданная передача, задний мост) и поэтому не требуется кожух коробки передач, занимавший значительное пространство в зоне ног на заднеприводных автомобилях, и большой туннель на полу для карданной передачи. На переднеприводных автомобилях в небольшом туннеле пола размещается только система выпуска отработавших газов и привод стояночного тормоза.
Весьма компактна и задняя часть автомобиля. Топливный бак 20 размещается под задним сиденьем, а запасное колесо 14 в нише пола багажника. Благодаря этому получен значительный объем багажного отделения. Клиновидная форма кузова позволяет улучшить его аэродинамические характеристики, т.е. уменьшить сопротивление воздуха при движении автомобиля. Этому способствуют сглаженные наружные поверхности кузова, большой наклон передних и задних стекол, а также плавный переход наружной поверхности передних бамперов в формообразующую поверхность кузова.
Малое аэродинамическое сопротивление, новый более экономичный двигатель, а также установка новых шин с уменьшенным сопротивлением качению, позволили получить низкий расход топлива. С уменьшением расхода топлива тесно связано снижение массы автомобиля, на каждый килограмм собственного веса автомобиля обходится примерно в 20 г горючего на 100 км пути. Снижению массы способствовала как переднеприводная компоновка автомобиля (отсутствие тяжелого заднего моста, карданной передачи), так и рациональная силовая схема кузова, широкое применение легких пластмасс и новых конструкционных материалов.
Из пластмасс изготовлены бампера, различные кожухи, детали отопителя, облицовка салона и багажника. Масса деталей из пластмасс достигает 80 кг. Радиатор и многие детали коробки передач также изготовлены из алюминиевых сплавов, что также позволило уменьшить массу и силового агрегата, и автомобиля в целом.
Двигатель. На автомобиле установлен новый двигатель, специально разработанный для поперечного расположения, для чего максимально уменьшена его длина. Подбор оптимального процесса сгорания, фаз газораспределения, формы камеры сгорания и газовых каналов все это позволило довести степень сжатия в двигателе до 9,9. В сочетании с новым карбюратором и бесконтактной системой зажигания это улучшило экономичность двигателя. Система охлаждения двигателя жидкостная закрытого типа с принудительной циркуляцией жидкости.
Насос охлаждающей жидкости оригинальной конструкции, расположен в передней части блока цилиндров и приводится в движение ремнем привода распределительного вала. Радиатор алюминиевый с пластмассовыми бачками.
Система смазки двигателя имеет оригинальный масляный насос с шестернями внутреннего зацепления. Насос расположен на переднем конце коленчатого вала и не имеет какого-либо дополнительного привода. Масляный фильтр унифицирован с применяемым на автомобиле ВАЗ-2105. В системе питания установлен топливный фильтр тонкой очистки. Для стабилизации давлений на входе в карбюратор предусмотрена обратная топливная ветвь для слива излишков топлива обратно в бак. Применен новый карбюратор, обеспечивающий экономичное смесеобразование на различных режимах работы двигателя.
Система зажигания двигателя электронная бесконтактная. Бесконтактный датчик в датчикераспределителе зажигания построен на использовании эффекта Холла, коррекция угла опережения зажигания механическая, за счет центробежного и вакуумного регуляторов. Электронная система зажигания повышает стабильность работы двигателя на малых оборотах и улучшает его экономичность.
Трансмиссия автомобиля проста, компактна и нядежна. Она объединена в единый узел, состоящий из сцепления и коробки передач с главной передачей и дифференциалом. Компактность этого агрегата позволила расположить силовой агрегат поперек автомобиля и осуществить привод передних колес непосредственно от коробки передач, что позволяет наиболее рационально использовать мощность двигателя и уменьшить расход топлива. Трансмиссия сохранила высокую надежность и работоспособность предшествующих моделей и в то же время уменьшена общая масса и уровень шума.
Коробка передач выполнена по двухвальной схеме. Все передачи переднего хода синхронизированы. Большая часть коробок передач выпускается в пятиступенчатом исполнении, но предусмотрено производство и четырехступенчатых коробок передач. Применение в коробке передач маловязкого моторного масла уменьшает потери при передаче крутящего момента и облегчает трогание автомобиля в зимнее время. Сцепление однодисковое сухое с диафрагменной нажимной пружиной и с повышенной износостойкостью фрикционных накладок. Привод сцепления тросовый, что делает его проще. В приводе отсутствуют зазоры, и подшипник выключения сцепления постоянно поджат к диафрагменной пружине с усилием 5-7 кгс.
Подвеска колес. На автомобилях применена принципиально новая подвеска 27 передних колес типа «качающаяся свеча», называемая также по имени изобретателя подвеской «Макферсон». Пружина в такой подвеске расположена фактически над осью поворотного устройства и нагружена меньше, чем в подвеске двух-рычажного типа. В подвеске есть только один рычаг нижний. Подвеска компактна, имеет малую массу. большой ход колес и более эластична. Плечо обката передней подвески отрицательное, так как точка пересечения оси поворота колеса с полотном дороги лежит за пределами наружной части автомобиля. Это способствует повышению устойчивости автомобиля при торможении, когда левое и правое колеса имеют разное сцепление с полотном дороги, а также уменьшает вли— яние тяговых сил на рулевое управление.
Подвеска передних колес хорошо согласуется с задней подвеской 19 из двух качающихся в продольнои плоскости рычагов, соединенных между собой поперечиной, играющей роль стабилизатора. Упругим элементом в задней подвеске так же, как и в передней, являются винтовые пружины.
Рулевое управление. С поперечным расположением силового агрегата и подвеской передних колес типа «Макферсон» хорошо компонуется рулевое управление 25 с реечным рулевым механизмом. Оно не требует промежуточных рычагов, компактно и просто по конструкции. Рулевые тяги присоединяются к центральной части рулевого механизма, что позволило упростить конструкцию рулевого привода, так как применяются только два шаровых шарнира. Этот тип рулевого управления обеспечивает небольшое усилие на рулевом колесе (9-12 кгс).
Тормозная система имеет эффективные передние дисковые и задние барабанные тормоза. Привод тормозов с вакуумным усилителем, двухконтурный, с диагональным разделением контуров. Один контур обслуживает тормозные механизмы левого переднего и правого заднего колес, другой правого переднего и левого заднего колес. Такое разделение контуров является наиболее простым и отвечает требованиям по эффективности тормозов в случае выхода из строя одного из контуров, когда автомобиль сохраняет прямолинейное направление движения и теряется не более 50 проц. эф— фективности торможения.
Кузов трехдверный двухобъемный типа «хэтчбэк». Он совмещает универсальность грузапассажирского кузова со стремительными линиями спортивных автомобилей. Багажный отсек отделен от салона складывающейся пластмассовой полкой, установленной за задним сиденьем. Кузов легко трансформируется в груза пассажирский вариант откидыванием вперед подушки и спинки заднего сиденья. Большие боковые двери обеспечивают удобный вход и выход пассажиров, а задняя дверь облегчает погрузку и выгрузку багажа.
Передние анатомические сиденья с подголовниками существенно повышают комфорт. Они, так же как и заднее сиденье, выполнены из вспененного полиуретана с обивкой из трикотажного материала. Механизм бесступенчатой регулировки позволяет плавно регулировать наклон спинки передних сидений. Кроме того, передние сиденья можно перемещать вперед и назад как для подбора оптимального их расположения, так и для обеспечения удобной посадки пассажиров на заднее сиденье. Вследствие отработки силовой схемы каркаса кузова достигнута высокая прочность кузова и «мягкое» гашение энергии удара в случае аварии.
Так при лобовом ударе о неподвижное препятствие на скорости около 8O км/ч лобовое стекло) остается в проеме, двери легко открывайся, а перемещение рулевою колеса в салон не превышает 90 мм. Силовая схема кузова гарантирует сохранение жизненного npocтранства салона при ударах спереди, сзади, сбоку и при перевертывании на крышу.
Высокая коррозионная стойкость кузова достигается прежде всего применением стали с цинковым покрытием на всех коррозионно опасных деталях: поперечинах пола, деталях порогов дверей и т.д. Предусмотрено уплотнение сварных швов специальной мастикой. Кроме того, увеличение коррозионной стойкости достигается катафорезным грунтом, специальной обработкой закрытых полостей и нанесением эпоксидного защитного покрытия при окончательной обработке кузова.
Электрооборудование практически полностью оригинально. В приборах и узлах широко применяется электроника и специализированные интегральные схемы (регулятор напряжения, коммутатор системы зажигания, сигнальные реле). На автомобилях устанавливается малообслуживаемая или необслуживаемая аккумуляторная батарея, малогабаритный стартер с торцевым коллектором, электронная бесконтактная система зажигания, система встроенных датчиков с приборами, контролирующая работу важнейших систем автомобиля. Введен новый прибор эконометр, позволяющий подбирать наиболее экономичный режим движения. Помимо контрольных приборов, автомобили оснащены специальной системой диагностики.
Разъем для включения диагностического оборудования станций технического обслуживания размещен под капотом. Он соединен со всеми контрольными точками системы электрооборудования. Система диагностики позволяет обследовать техническое состояние генератора, регулятора напряжения, системы зажигания, аккумуляторной батареи и т.д. Электрический очиститель ветрового стекла имеет три режима работы два постоянных (но с разными скоростями движения щеток) и один прерывистый. На части выпускаемых автомобилей устанавливаются очистители фар. Для улучшения работы очистителей имеется смыватель стекол.
Особенности устройства автомобиля ВАЗ-2109. Автомобиль ВАЗ-2109 отличается oт автомобиля ВАЗ-2108 пятидверным кузовом и небольшими изменениями в системе питания двигателя. Двигатель оснащен заборником холодного воздуха, берущим воздух непосредственно под облицовкой радиатора. Он изтовлен из полипропилена и закреплен над радиатором системы охлаждения двигателя. Заборник соединен с торморегулятором воздушного фильтра полипропиленовым воздуховодом каркас кузова другой формы, с двумя проемами для передних и задних допрей.
Передние боковые двери и их механизмы имеют такое же устройство, как и двери автомобиля ВАЗ-2108, отличие только в размерах. Задние боковые двери подобны по конструкции передним, но незначительно отличаются устройством замков дверей. Замки не запираются снаружи ключом и оснащены дополнительной блокировкой против открывания замка изнутри. Рычажок этой блокировки находится на торце двери под наружным замком. Если перед закрытием двери перевести рычажок вниз, то дверь изнутри открыть будет невозможно. Она откроется только наружной ручкой двери.
Особенности устройства автомобиля ВАЗ-21081. На этом автомобиле устанавливается двигатель модели ВАЗ-21081 с уменьшенным рабочим объемом (1,1 л) и только четырехступенчатая коробка передач. Кузов и все остальные узлы и механизмы такие же, как на автомобиле ВАЗ-2108. Двигатель (по сравнению с моделью 2108) имеет другие блок цилиндров, головку цилиндров, коленчатый и распределительный валы. В связи с уменьшенным рабочим объемом двигателя устанавливается карбюратор с иными тарировочными данными, а также несколько измененная система выпуска отработавших газов.
Особенности устройства автомобилей ВАЗ— 21083 и ВАЗ-21093. Эти автомобили отличаются от автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 установкой более мощного двигателя 21083 с рабочим объемом 1,5 л. Кроме того, на них применяется только пятиступенчатая коробка передач. На части автомобилей может быть установлена цифровая система зажигания. Двигатель 21083 имеет блок цилиндров с увеличенным диаметром цилиндров (82 мм). Также увеличен диаметр поршней и диаметры впускных клапанов и каналов в головке цилиндров. Карбюратор устанавливается с другими тарировочными данными.
Особенности устройства автомобилей ВАЗ-21099. Автомобиль ВАЗ-21099 отличаются от всех вышеописанных автомобилей четырехдверным кузовом типа «седан». Кузов у него трехобъемный, т. е. разделен перегородками на три объема: моторный отсек, салон и багажное отделение объемом 0.43 м^2. По устройству и компоновке автомобиль ВАЗ-21099 полностью аналогичен автомобилю ВАЗ-21093 (кроме задней части кузова). На нем тоже устанавливается двигатель 21083 с рабочим объемом 1,5 л и пятиступенчатая коробка передач. Возможна установка панели приборов.
Генератор автомобиля ВАЗ 2101
/ 01.11.2007 17:23 03.11.11
Генератор
1. Крышка генератора со стороны контактных колец; 2. Выпрямительный блок; 3. Болт крепления выпрямительного блока и фазных выводов обмотки статора; 4. Контактные кольца; 5. Контактные кольца; 6. Шарикоподшипник вала ротора со стороны контактных колец; 7. Вал ротора; 8. Изолирующая втулка; 9. Винт крепления щеткодержателя; 10. Плюсовой клеммовый болт (вывод 30); 11. Изолирующая втулка контактного болта; 12. Штекер центрального вывода обмотки статора; 13. Щеткодержатель; 14. Отрицательная щетка; 15. Положительная щетка; 16. Шпилька для крепления генератора к натяжной планке; 17. Крыльчатка шкива; 18. Клювообразный полюсный наконечник ротора со стороны привода; 19. Шкив привода генератора; 20. Гайка крепления шкива; 21. Дистанционное кольцо подшипника; 22. Шарикоподшипник вала ротора со стороны привода; 23. Крышка генератора со стороны привода; 24. Каркас обмотки ротора; 25. Обмотка ротора; 26. Изоляция паза статора; 27. Статор; 28. Клин обмотки статора; 29. Обмотка статора; 30. Клювообразный полюсный наконечник ротора со стороны контактных колец; 31. Стяжной болт; 32. Буферная втулка; 33. Втулка; 34. Отрицательный диод; 35. Изолирующая пластина; 36. Провод фазного вывода обмотки статора; 37. Положительный диод; 38. Держатель положительных диодов; 39. Изолирующая втулка; 40. Держатель отрицательных диодов.
Генератор Г-221 переменного тока служит для питания потребителей электрической энергии и для зарядки аккумуляторной батареи. Он представляет собой трехфазную синхронную электрическую машину с электромагнитным возбуждением правого вращения (со стороны привода). Для преобразования переменного тока в постоянный в генератор встроен выпрямитель на шести кремниевых диодах. Максимальная сила тока отдачи генератора (при 14 В и 5000 об/мин) составляет 42 А.
Генератор установлен на двигателе с правой стороны и приводится во вращение клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Через отверстия в ушках крышек 1 и 23 генератор крепится болтом к кронштейну двигателя и шпилькой к натяжной планке. Чтобы при затяжке болта не обломились ушки крышек, в отверстии крышки 1 имеется резиновая буферная втулка 32. Под действием усилия затяжки поджимная стальная втулка (на рисунке она расположена слева от буферной) смещается, выбирая зазор между ушком и кронштейном крепления генератора, буферная втулка 32 сжимается между стальными втулками и осевое усилие затяжки не передается на ушко. Основные части генератора это ротор, статор 27 и крышки 1 и 23, отлитые из алюминиевого сплава.
Ротор состоит из вала 7, на рифленую поверхность которого напрессована стальная втулка и стальные клювообразные полюсы 18 и 30 и образующие вместе с валом и втулкой сердечник электромагнита. На втулке между клювообразными полюсами в пластмассовом каркасе помещена обмотка 25 ротора, называемая обмоткой возбуждения. Концы обмотки выведены через отверстия в полюсе 30 и припаяны к медным контактным кольцам 4 и 5, установленным на пластмассовой втулке. Ротор вращается в двух шарикоподшипниках 6 и 22 закрытого типа.
Смазка закладывается в подшипники при их изготовлении и пополнения при эксплуатации не требует. Внутренняя обойма переднего подшипника 25 свободно посажена на вал ротора и вместе с дистанционным кольцом 21 зажата гайкой крепления шкива между ступицей шкива и буртиком вала. Наружная обойма этого подшипника запрессована в крышку и закреплена между двумя стальными шайбами, стянутыми четырьмя винтами. После затяжки гаек концы винтов раскернивают, чтобы исключить самоотвинчивание гаек. Внутренняя обойма заднего подшипника 6 напрессована на вал ротора, а наружная входит в гнездо крышки 1 и поджимается резиновым кольцом. На валу ротора с помощью сегментной шпонки и гайки закреплен шкив 19 с крыльчаткой 17 вентилятора, служащего для охлаждения выпрямителя и внутренних частей генератора.
Воздух засасывается в окна крышки 1, проходит между статором и ротором и через окна крышки 23 крыльчаткой вентилятора выбрасывается наружу. Между ступицей шкива и гайкой установлена пружинная коническая шайба, обращенная выпуклой стороной к гайке. Шкив и вентилятор изготовлены из тонколистовой стали и соединены электросваркой. Сердечник статора 27 набран из пластин электротехнической стали толщиной 1 мм. В четырех местах по наружной поверхности пластины соединены сваркой. На внутренней поверхности статора имеется 36 пазов полузакрытой формы, изолированные картоном. В пазах уложена трехфазная обмотка статора, закрепленная от выпадания клиньями 28, в качестве которых используются пластмассовые трубки. Каждая фазная обмотка состоит из шести последовательно соединенных катушек.
Фазные обмотки соединены а звезду с выводом нулевой точки на штекер 12 (без маркировки). Этот вывод используется для подключения реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи. Для повышения электрической прочности и теплопроводности обмотки статор пропитан лаком. На крышке -1 генератора винтом закреплен щеткодержатель 13 со щетками 14 и 15. Через щетки, изготовленные из меднографитовой смеси и прижатые пружинами к контактным кольцам ротора, подводится ток к обмотке возбуждения. Щетка 14 через пластину соединена с массой генератора, а щетка 15 — со штекером 67.
Детали выпрямителя также прикреплены к крышке 1 генератора. Выпрямитель преобразовывает переменный ток, вырабатываемый генератором, в постоянный, которым питаются потребители электрической энергии автомобиля. Выпрямитель собран по трехфазной мостовой схеме из шести кремниевых диодов типа ВА-20 — полупроводниковых приборов, пропускающих ток только в одном направлении. Диоды находятся в специальном выпрямительном блоке, состоящем из двух алюминиевых держателей 38 и 40 с диодами. С целью упрощения конструкции выпрямителя три диода имеют на корпусе плюс выпрямленного тока (положительные диоды). Они запрессованы в держатель 38, соединенный с выводом 30 генератора. Другие три диода создают на корпусе минус выпрямленного тока (отрицательные диоды). Они запрессованы в соединенный с мас— сой держатель 40 выпрямительного блока, соеди— ненный с массой.
Диоды запрессованы в алюминиевые держатели для того, чтобы обеспечить эффективный отвод тепла от их корпуса к держателям, которые для охлаждения продуваются воздухом. В случае выхода диодов из строя их нельзя заменять по отдельности надо заменять целиком выпрямительный блок. На генераторах выпуска до 1977 г. отрицательные диоды были запрессованы в крышку 1, а положительные — в алюминиевый держатель, соединенный с выводом 30 и прикрепленный вместо выпрямительного блока к крышке 1.
У этих генераторов можно было заменять отдельные поврежденные отрицательные диоды, аккуратно впрессовывая и запрессовывая их на прессе. Если выходил из строя положительный диод, то необходимо было заменять целиком держатель с положительными диодами. Работает генератор следующим образом. Когда ключ выключателя зажигания находится в положении 1 (зажигание), через обмотку возбуждения генератора проходит электрический ток, создающий вокруг полюсов ротора магнитный поток. При вращении ротора под каждым зубцом статора проходит то южный, то северный клювообразный полюс ротора и магнитный поток, проходящий через обмотку статора, меняется по величине и направлению. Этот переменный магнитный поток создает в обмотке статора электродвижущую силу. Клювообразная форма полюсов ротора подобрана таким образом, чтобы получить форму кривой электродвижущей силы, близкую к синусоидальной.
Тормозные механизмы автомобиля ВАЗ 2101
/ 01.11.2007 17:09 03.11.11
Тормозные механизмы
1. Пружины пальцев крепления колодок; 2. Шплинт; 3. Прижимная пружина колодки; 4. Тормозные колодки; 5. Суппорт тормозного механизма; 6. Диск тормоза; 7. Защитный кожух; 8. Палец крепления колодок тормоза; 9. Штуцер для прокачки привода тормозного механизма; 10. Соединительная трубка цилиндров; 11. Поршень; 12. Колесный цилиндр; 13. Уплотнительное кольцо поршня; 14. Фрикционная накладка колодки; 15. Защитный колпачок поршня; 16. Фиксатор цилиндра; 17. Заклепка крепления опорной и направляющей пластин колодок; 18. Нижняя стяжная пружина колодок; 19. Направляющая пластина; 20. Тормозная колодка; 21. Задний трос привода стояночного тормоза; 22. Пружина заднего троса; 23. Наконечник заднего троса; 24. Рычаг привода стояночного тормоза; 25. Распорная планка тормозных колодок; 26. Палец рычага привода колодок; 27. Корпус колесного цилиндра; 28. Распорная пружина поршней; 29. Штуцер для прокачки привода заднего тормоза; 30. Штуцер трубки подвода тормозной жидкости; 31. Уплотнительное кольцо поршня; 32. Поршень цилиндра; 33. Защитный колпачок колесного цилиндра; 34. Упор колодки; 35. Верхняя стяжная пружина колодок; 36. Фрикционная накладка колодки; 37. Ребро колодки; 38. Пружина; 39. Ось; 40. Втулка пружины; 41. Фрикционные шайбы; 42. Втулка оси автоматического устройства; 43. Оболочка троса; 44. Направляющая пружина; 45. Опорный щит тормозного механизма; 46. Опорная пластина колодок; 47. I.Тормозной механизм переднего колеса; 48. II.Тормозной механизм заднего колеса.
Тормозные механизмы колес смонтированы непосредственно в колесах автомобиля. Они предназначены для создания сопротивления движению автомобиля. Тормозной механизм переднего колеса дисковый. Он состоит из суппорта 5 а сборе с рабочими цилиндрами 12, двух тормозных колодок 4, пальцев 8 крепления колодок и трубопроводов. Суппорт отлит из высокопрочного чугуна. Он крепится к фланцу поворотного кулака вместе с защитным кожухом 7 и поворотным рычагом. В суппорте выполнены радиусный паз для размещения тормозного диска и два поперечных паза, в которых расположены тормозные колодки.
В приливах суппорта имеются два окна с направляющими пазами, в которых установлены два противолежащих колесных цилиндра 12. Точное расположение цилиндров относительно суппорта обеспечивается пружинными фиксаторами 16. При установке цилиндра в паз суппорта фиксатор под действием пружины заходит в специальный боковой паз суппорта. Корпус рабочего цилиндра 12 отлит из алюминиевого сплава. В цилиндре расположен стальной полый поршень 11, уплотнений резиновым кольцом 13. Оно расположено в канавке цилиндра и служит не только для уплотнения зазора, но и для возврата поршня в исходное положение при растормаживании.
Полость цилиндра защищена от загрязнения резиновым колпачком 15, наружная кромка которого удерживается на буртике цилиндра, а внутренняя кромка охватывает посадочный поясок поршня. Рабочие полости цилиндров соединены между собой трубкой 10. Во внешний цилиндр ввернут штуцер 9 для прокачки привода передних тормозов, во внутренний — штуцер для подвода жидкости. Поршни 11 упираются в тормозные колодки 4, на которые наклеены фрикционные накладки. Колодки установлены на направляющих пальцах 8, которые удерживаются от осевого смещения шплинтами 2, а чтобы не было вибраций колодок на пальцах, применяются пружины 3, прижимающие колодки к пальцам. Под головки пальцев установлены пружины 1.
При торможении поршни под давлением жидкости выдвигаются из колесных цилиндров и увлекают за собой уплотнительные кольца 13, которые при этом скручиваются. При растормаживании, когда давление в приводе падает, поршни за счет упругой деформации колец 13 вдвигаются обратно в цилиндры. При этом накладки 14 тормозных колодок будут находиться в легком соприкосновении с тормозным диском. При износе накладок, когда зазор в тормозном механизме увеличивается, в приводе создается большее давление жидкости, чтобы создать тормозной момент. Под действием давления жидкости поршни 11 проскальзывают относительно колец 13 и занимают новое положение в цилиндрах, которое обеспечивает оптимальный зазор между диском и колодками.
Тормозной механизм заднего колеса — барабанный, смонтирован на опорном щите 45, который крепится болтами к фланцу балки заднего моста. К нижней части щита двумя заклепками 17 крепится пакет пластин, из которых пластина 46 является опорной для колодок 20, а пластины 19 ограничивают осевое перемещение нижней части колодок. Внутренняя изогнутая пластина ограничивает перемещение троса 21 в сторону щита. В верхней части щита 45 крепится двумя болтами колесный цилиндр 27. Снаружи в резьбовое отверстие цилиндра ввернуты штуцер 29 для прокачки привода тормозов и штуцер 30 трубки подвода жидкости в цилиндр. С обеих сторон в цилиндр установлены поршни 32 с уплотнительными кольца— ми 31, которые прижимаются к торцу поршней пру— жиной 28 через опорные чашки.
В поршни запрессованы упоры 34, в прорези которых заходят верхней частью колодки. Полость колесного цилиндра предохраняется от загрязнения резиновыми колпачками 33, которые надеваются внутренней кромкой на поршни, а наружной на корпус цилиндра. Тормозные колодки стянуты пружинами 35 и 18, которые поджимают колодки к нижней опоре и упорам поршней колесного цилиндра. Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза, они самоустанавливаются в момент соприкосновения с тормозным барабаном, что улучшает эффективность торможения и приводит к более равномерному износу накладок. Для автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном на колодках смонтированы специальные устройства. Каждое из них состоит из оси 39, приваренной к оси тормоза, и фрикционного элемента.
Ось 39 проходит через овальное отверстие ребра колодки. На оси установлены с зазором две свинченные между собой втулки 40 и 42. Между фланцами втулок расположена пружина 38, ее опорные чашки и две фрикционные шайбы 41, которые зажимают ребро колодки с определенным усилием. Это усилие таково, что стяжные пружины 18 и 35 не могут сместить колодки относительно фрикционных шайб, несмотря на овальные отверстия в ребрах колодок. Но при износе накладок 36. когда водителю приходится увеличивать усилие на педаль тормоза, увеличивается давление в контуре привода задних тормозов, поршни перемещают колодки относительно фрикционных шайб, прижимая колодки к барабану. При этом колодки займут новое положение относительно барабана. При дальнейшем торможении колодки будут перемещаться на величину зазора между втулкой 42 и осью 39. Этот зазор обеспечивает плотное прижатие колодок к барабану и необходимый тормозной момент. При растормаживании колодки отводятся от барабана стяжными пружинами на величину зазора между втулкой 42 и осью 39.
С 1986 года на автомобилях устанавливаются тормозные механизмы с устройством для автоматического регулирования зазора, которое смонтировано в колесном цилиндре. Оно унифицировано с подобными устройствами, установленными на автомобилях семейства ВАЗ-2105, ВАЗ-2107.
Устройство карбюратора автомобиля ВАЗ 2101
/ 01.11.2007 14:56 03.11.11
Устройство карбюратора
1. Рычаг привода дроссельных заслонок; 2. Ось дроссельной заслонки первой камеры, 3. Возвратная пружина рычагов; 4. Тяга соединения приводов воздушной и дроссельной заслонок; 5. Рычаг, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры; 6. Рычаг связи с воздушной заслонкой; 7. Шток пневмопривода; 8. Рычаг. связанный с рычагом 9 через пружину; 9. Рычаг. жестко закрепленный на оси дроссельной заслонки второй камеры; 10. Винт для регулировки закрытия дроссельной заслонки второй камеры; 11. Дроссельная заслонка второй камеры; 12. Отверстия переходной системы второй камеры; 13. Корпус дроссельных заслонок; 14. Корпус карбюратора; 15. Диафрагма пневмопривода; 16. Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 17. Корпус топливного жиклера переходной системы; 18. Крышка карбюратора; 19. Малый диффузор смесительной камеры; 20. Колодец главных воздушных жиклеров главных дозирующих систем; 21. Распылитель; 22. Воздушная заслонка; 23. Рычаг оси воздушной заслонки; 24. Телескопическая тяга привода воздушной заслонки; 25. Тяга. соединяющая рычаг оси воздушной заслонки с рейкой; 26. Рейка пускового устройства; 27. Корпус пускового устройства; 28. Крышка пускового устройства; 29. Винт крепления троса привода воздушной заслонки; 30. Трехплечий рычаг; 31. Кронштейн возвратной пружины; 32. Патрубок для отсоса партерных газов; 33. Регулировочный винт пускового устройства; 34. Диафрагма пускового устройства; 35. Воздушный жиклер пускового устройства; 36. Канал связи пускового устройства с задроссельным пространством; 37. Воздушный жиклер системы холостого хода; 38. Распылитель ускорительного насоса; 39. Эмульсионный жиклер экономайзера (эконостата); 40. Воздушный жиклер эконостата; 41. Топливный жиклер эконостата; 42. Главные воздушные жиклеры; 43. Эмульсионная трубка; 44. Игольчатый клапан поплавковой камеры; 45. Топливный фильтр; 46. Патрубок подвода топлива к карбюратору; 47. Поплавок; 48. Главный топливный жиклер первой камеры; 49. Винт регулировки подачи топлива ускорительным насосом; 50. Перепускной жиклер ускорительного насоса; 51. Кулачок привода ускорительного насоса; 52. Возвратная пружина дроссельной заслонки первой камеры; 53. Рычаг привода ускорительного насоса; 54. Винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры; 55. Диафрагма ускорительного насоса; 56. Колпачок пружины; 57. Корпус топливного жиклера холостого хода; 58. Регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода с ограничительной втулкой; 59. Патрубок подсоединения с вакуумным регулятором распределителя зажигания; 60. Регулировочный винт количества смеси холостого хода.
До 1974 года на автомобили ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102 устанавливались карбюраторы марок 2101— 1107010 (номер карбюратора отлит на нижнем фланце карбюратора). С 1974 по 1976. (включительно) на эти автомобили и ВАЗ21011 устанавливались карбюраторы 2101-1107010— 02, с 1977 по 1979 г. г. — карбюраторы 2101-1107010-03. Карбюратор 2101-1107010-02 отличается от 2101-1107010 некоторыми дозирующими элементами. Оба карбюратора имеют клапан балансировки поплавковой камеры. Карбюратор 2101— 1107010-03 имеет по сравнению с вышеуказанными улучшенные показатели работы. Уменьшены токсичность отработавших газов двигателя и загрязнение окружающей среды парами бензина; улучшены экономичность, динамика разгона, мощность двигателя и пусковые качества. Для этого изменены диаметры дозирующих элементов, аннулирован клапан разбалансировки поплавковой камеры, в результате чего уменьшено испарение бензина из поплавковой камеры в атмосферу. Отверстие для вывода эмульсии из системы холостого хода расположено в корпусе дроссельных заслонок между первой и второй смесительными камерами, что улучшило распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам на холостом ходу двигателя.
На винт качества смеси холостого хода напрессована пластмассовая ограничительная втулка. Со второй половины 1979 года на автомобили устанавливают карбюраторы 2105 -1107010-10 и 2105-1107010-20, которые являются модификациями карбюратора Озон 2105-1107010. Характерными отличиями этих карбюраторов являются наличие дополнительных устройств, оптимизирующих работу двигателя. снижающих выброс двигателем токсических веществ с отработавшими газами до норм, принятых в России, и зарубежных стандартов. У данных карбюраторов уменьшены проходные сечения воздушного тракта и малого диффузора первой камеры; в малых диффузорах установлены штифты. Этим достигается улучшение смесеобразования и распределения смеси по цилиндрам на средних и полных нагрузках. В связи с введением автономной системы холостого хода исключен подогрев каналов системы и изменена конструкция корпуса дроссельных заслонок.
Карбюратор 2105-1107010-20 отличается от карбюратора 2105-1107010-10 наличием патрубка, запрессованного в корпус дроссельных заслонок, который соединен шлангом с вакуумным регулятором распределителя зажигания. На рисунках показан карбюратор 2105— 1107010-20. Карбюратор 2105-1107010-20 эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Открытие дроссельной заслонки первой камеры осуществляется от педали управления карбюратором в салоне кузова. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, диафрагменное пусковое устройство, экономайзер (эконостат) с пневматическим приводом, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом, автономную систему холостого хода и переходную систему второй смесительной камеры. Карбюратор оборудован золотниковым устройством вентиляции картера двигателя.
Карбюратор 2105-1107010-20 состоит из трех корпусных деталей: корпуса 14 карбюратора, крышки 18 карбюратора и корпуса 13 дроссельных заслонок. Крышка 18 карбюратора имеет входные горловины первой и второй смтеятельных камер, канал сообщения полости поплавковой камеры с полостью за фильтрующим элементом воздушнаго фильтра. В крышке установлены воздушная заслонка 2: пускового устройства, игольчатый клапан 44, поплавок 47, топ дивный фильтр 45. В крышку запрессован патрубок подвода топлива в поплавковую камеру. В крышке 18 крепится корпус 27 пускового устройства с крышкой и диафрагмой 34, к которой прикреплена рейка; 26. Рычаг 23 воздушной заслонки 22 тягой связан с рейкой 26, телескопической тягой 24 с трехплечим рычагом 30 привод; воздушной заслонки. В крышке 18 выполнены каналы экономайзера (эконостата) и запрессованы эмульсионный 39, топливные 41 и воздушный 40 жиклеры эконостата.
Крышка карбюратора крепится к корпусу 14 пятью винтами и уплотняется прокладкой Сверху на четыре шпильки, ввернутые в крышку. устанавливается воздушный фильтр двигателя. В корпусе 14 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены легкосъемные малые диффузоры 19, изготовленньк заодно с распылителями 21 главных дозирующих систем и рас пылителем эконостата. В корпусе выполнены каналы главных дозирующих систем, автономной системы холостого хода, переходной системы, ускорительного насоса, канал связи пусковогс устройства с задроссельным пространством. В корпусе 14 установлены распылитель 38 с клапаном ускорительного насоса. главные воздушные жиклеры 42. эмульсионные трубки 43, корпус 57 топливного жиклера холос— того хода, корпус 17 топливного жиклера переходной системы второй камеры, главные топливные жиклеры, воздушный жиклер 37 системы холостого хода, перепускной жиклер 50 ускорительного насоса, винт 49 регулирования подачи топлива ускорительным насосом и жиклеры пневматического привода дроссельной заслонки второй камеры.
К приливу корпуса. образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 53 и рабочей диафрагмой 55. К корпусу 14 крепится трехплечий рычаг 30 и корпус пневматического привода дроссельной заслонки И. В корпус запрессован патрубок 32 для отсоса картерных га— зов. В корпусе 13 дроссельных заслонок установлены заслонки первой и второй камер. На оси 2 заслонки первой камеры установлены: рычаг 1 привода дроссельных заслонок от педали; рычаг 5, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры; рычаг 6 связи с воздушной заслонкой; кулачок 51 привода ускорительного насоса.
Под рычагами оси дроссельной заслонки первой камеры установлены пружина и золотник вентиляции картера, доступ к которым открывается после отворачивания гайки и удаления всех рычагов. На оси дроссельной заслонки второй камеры установлены рычаг 9. жестко закрепленный на оси, и рычаг 8 привода дроссельной заслонки, связанный через пружину с рычагом 9 и со штоком 7 диафрагмы пневматического привода. Рычаг 9 снабжен выступом, взаимодействующим с пальцем рычага 5. который при резком закрытии дроссельной заслонки первой камеры заставляет принудительно закрываться и дроссельную заслонку второй камеры за счет действия возвратной пружины 3. В прилив корпуса 13 ввернут винт 54, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры. В корпусе выполнены каналы переходной системы и автономной системы холостого хода, установлены седло регулировочного винта 60, регулировочные винты 58 и 60 количества смеси и состава (качества) смеси холостого хода двигателя. На винты 58 и 60 напрессованы пластмассовые ограничительные втулки. В корпус 13 запрессован патрубок 59, соединяемый шлангом с вакуумным регулятором распределителя зажигания.
Устройство автомобиля ВАЗ 2101
/ 01.11.2007 13:59 03.11.11
Устройство автомобиля ВАЗ 2101/2102
Рис.1. Устройство автомобиля ВАЗ — 2101. 1. Плафон; 2. Кнопки блокировки замков дверей; 3. Рычаг запора поворотного стекла; 4. Насос смывателя ветрового стекла; 5. Блок выключателей; 6. Рулевое колесо; 7. Щиток приборов; 8. Рычаги управления отоплением и вентиляцией; 9. Дефлекторы обогрева ветрового стекла; 10. Стеклоочиститель; 11. Жиклер стеклосмывателя; 12. Отопитель; 13. Педаль привода дроссельных заслонок; 14. Педаль тормоза; 15. Педаль сцепления; 16. Рычаг переключения передач; 17. Рычаг ручного тормоза; 18. Заднее сиденье в откинутом и нормальном положениях; 19. Спинка заднего сиденья в откинутом и нормальном положениях; 20. Запасное колесо; 21. Задний фонарь; 22. Топливный бак; 23. Фонарь освещения номерного знака;
Модификации отличаются от базовых моделей, в основном, установкой двигателей с другим рабочим объемом цилиндров. Компоновка (расположение узлов и агрегатов) автомобилей выполнена по так называемой классической схеме, т.е. двигатель расположен спереди, а ведущими является задняя ось. Двигатель максимально продвинут вперед, что обеспечивает оптимальное распределение массы по осям, а следовательно, хорошую устойчивость автомобиля на дороге. Салон расположен внутри базы, т.е. в зоне наилучшей плавности хода, что повышает комфортабельность автомобиля при эксплуатации на дорогах с плохим покрытием. В конструкции автомобилей учтены требования активной и пассивной безопасности, которым на Волжском автозаводе всегда уделялось большое внимание. Автомобили отвечают всем требованиям по безопасности Европейской Экономической комиссии ООН. Автомобили имеют хорошую комфортабельность, определяемую легкостью и удобством управления, формой, размерами, расположением и мягкостью сидений, обеспечивающих удобную посадку водителя, эффективной вентиляцией кузова, хорошей обзорностью с места водителя, малой шумностью в салоне, минимальным влиянием колебаний и вибраций кузова. Высокая динамика автомобилей способствует повышению средних скоростей движения и облегчает маневрирование.
На автомобилях установлен четырехтактный, карбюраторный, рядный двигатель 15 с верхним расположением распределительного вала. Все узлы двигателя, требующие регулировки или ухода, установлены в легкодоступных местах. Блок цилиндров двигателя, картер сцепления и картер коробки передач соединены между собой и образуют компактный силовой агрегат, который укреплен на автомобиле в трех точках на резиновых подушках.
Система смазки двигателя снабжена полнопоточным масляным фильтром рассчитана на применение специальных масел с комплексом присадок, обеспечивающих маслу высокие смазочные свойства, стойкость против окисления и позволяющие работать в широком диапазоне температур.
Система вентиляции картера закрытого типа, обеспечивает отсос газов из картера во впускной трубопровод и повышает долговечность двигателя.
Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа. В систему охлаждения двигателя включен отопитель кузова, в который жидкость поступает из головки цилиндров через кран и отводится к насосу. Охлаждающая жидкость — специальная с низкой температурой замерзания и высокой температурой кипения, не действует на металлы и резину. Жидкость заливают на заводе и не требуется ее замены в течение двух лет. Расширительный бачок 4 компенсирует изменение объема и давления жидкости при нагреве двигателя. Насос охлаждающей жидкости приводится клиновым ремнем. На валу насоса закреплен четырехлопастной вентилятор. Трубчато-пластинчатый радиатор 14 установлен на двух резиновых подушках. Термостат, имеющийся в системе охлаждения, ускоряет прогрев двигателя и автоматически обеспечивает тепловой режим двигателя.
Система питания двигателя включает воздушный фильтр 16, карбюратор, топливный насос 10 с рычагом ручной подкачки топлива и топливный бак.
Карбюратор с падающим потоком имеет две последовательно включающиеся смесительные камеры. На карбюраторе установлен высокоэффективный воздушный фильтр сухого типа, имеющий бумажный фильтрующий элемент с дополнительным очистителем из нетканого синтетического волокна. Топливный бак 23 размещен в багажнике (у автомобилей с кузовом универсал под полом кузова). Заливная горловина расположена на автомобилях BA5-2101, -21011. -21013 с правой задней стороны кузова, а на ВАЗ-2102, -21021, -21023 — с левой. Система выпуска газов снабжена двумя последовательно расположенными глушителями. Соединенные хомутами узлы системы крепятся: к полу кузова двумя резиновыми ремнями за корпус основного глушителя и резиновой подушкой за выпускную трубу.
Трансмиссия. Крутящий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим задним колесам автомобиля передается через механизмы и узлы, составляющие трансмиссию автомобиля. К ней относятся сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси.
Сцепление. На автомобилях установле но однодисковое сухое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Для управления сцеплением служит ножная педаль с сервопружиной и гидравлический привод выключения с бачком для жидкости, установленным на щите передка автомобиля.
Коробка передач 45 имеет четыре передачи для движения вперед и одну передачу для заднего хода. Все передачи переднего хода снабжены синхронизаторами, которые до включения шестерен выравнивают скорости вращения соединяемых деталей. Набор передаточных чисел обеспечивает автомобилю уверенное трогание с места, хороший разгон и высокую экономичность. Рычаг переключения передач находится на полу кузова.
Карданная передача. состоящая из двух валов с промежуточной опорой .двумя карданными шарнирами на игольчатых подшипниках и резиновой муфтой, передает крутящий момент от коробки передач к главной передаче. Передний карданный вал 40 соединен с ведомым валом коробки передач через резиновую эластичную муфту и фланец, перемещающийся вдоль карданного вала на шлицах. Задний карданный вал 37 соединен с шестерней главной передачи жестким фланцевым соединением. Промежуточная упругая опора 39 с шариковым подшипником поддерживает среднюю часть карданной передачи и поглощает ее вибра цию.
Главная передача, состоящая из пары конических зубчатых колесо-спиральными зубьям гипоидного зацепления, увеличивает подведенный крутящий момент и передает его под прямым углом на полуоси. Передача крутящего момента от зубчатого колеса на полуоси происходит через конический дифференциал с двумя сателлитами. Дифференциал обеспечивает ведущим колесам автомобиля (левому и правому) вращение с неодинаковым числом оборотов при движении на поворотах.
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода, передающего усилие от водителя к управляемым колесам. Рулевое колесо через рулевой механизм и привал поворачивает передние колеса, изменяя тем самым направление движения автомобиля. Картер червячного редуктора рулевого механизма прикреплен с внутренней стороны отсека двигателя к левому лонжерону кузова; с противоположной стороны к правому лонжерону прикреплен кронштейн маятникового рычага. Рулевой привод включает в себя два рычага рулевой трапеции, маятниковый рычаг и три тяги: одну среднюю и две крайние, (средняя тяга цельная, имеет на концах шаровые шарниры для соединения с маятниковым рычагом и рулевой сошкой. Каждая крайняя тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой разрезными регулировочными муфтами. Вращая их, изменяют длину боковых тяг и регулируют схождение колес. Регулировочные муфты фиксируются на тягах стяжными хомутами. Каждая крайняя тяга имеет на концах шаровые шарниры для соединения с рычагами поворотных цапф, маятниковым рычагом или рулевой сошкой.
Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и задних с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости в передней подвеске, ступицы колес и колеса с шинами. Подвеска передних колес — независимая, рычажно-пружинная, с витыми цилиндрическими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия для гашения колебаний кузова на упругих элементах подвески; снабжена стабилизатором поперечной устойчивости и двумя буферами сжатия, ограничивающими ход подвески. Штампованные верхние и нижние рычаги подвески шарнирно соединены с кованой поворотной цапфой. Два шаровых шарнира помещены в корпусах и прикреплены к рычагам болтами с гайками. При помощи резинометаллических шарниров, оси, болтов и гаек нижний рычаг соединен с поперечиной передней подвески, закрепленной на продольных балках (лонжеронах) кузова. Верхние рычаги при помощи аналогичных резинометаллических шарниров и оси соединены с несущей частью кузова. Витые цилиндрические пружины подвески помещены между нижними рычагами и опорами стоек брызговиков. Торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшающий боковой наклон кузова на повороте и снижающий поперечные раскачивания кузова, соединен с кузовом и нижними рычагами с помощью кронштейнов, охватывающих резиновые подушки штанги стабилизатора.
Гидравлические амортизаторы, расположенные внутри пружин, в нижней части имеют проушину для крепления к нижнему рычагу, а в верхней — шток с резьбовым концом для крепления к кузову. Ступица переднего колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на цапфе. Подвеска задних колес состоит из двух цилиндрических витых пружин 21, телескопических амортизаторов 15 двустороннего действия, четырех продольных и одной поперечной штанг, двух буферов сжатия, расположенных по концам балки заднего моста, и одного центрального, расположенного в середине.
Амортизаторы 22 задней подвески установлены вне пружин и крепятся сверху к кузову, а снизу — к концам балки заднего моста через конические резиновые втулки. Прикрепленные к полу кузова над балкой заднего моста резиновые буфера предназначены для смягчения возможных ударов балки заднего моста, которые могут произойти при езде по неблагоустроенным дорогам. Буфер над передней горловиной картера главной передачи ограничивает ход картера вверх, предотвращая задевание карданного вала за пол кузова.
Колеса автомобиля — дисковые, штампованные, со съемными декоративными колпаками. На колеса монтируются шины диагонального или радиального типа с камерами. Передние колеса крепят четырьмя болтами к фланцам ступицы, задние — к фланцам полуосей. Колеса с шинами в сборе балансируют статически и динамически. Дисбаланс устраняют при помощи грузиков, укрепляемых на ободе колеса.
Тормоза. Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод к колесным механизмам, управляется педалью подвесного типа и действует на все колеса. Система стояночного и запасного (аварийного) торможения (т.е. ручной тормоз) управляется рычагом, уста новленным на полу между передними сиденьями; действует только на задние колеса. Эта система имеет механический тросовый привод. Передние тормоза 49 — дисковые, состоят из диска и суппорта. Диск прикреплен к ступице колеса, а суппорт, охватывающий диск тормоза, прикреплен к кронштейну, установленному на поворотной цапфе. Внутри суппорта находятся колесные гидравлические цилиндры с поршнями, передающими усилие на колодки с фрикционными накладками. Задние тормоза 33 — барабанные, с самоустанавливающимися колодками, с приводом от одного главного цилиндра с двумя поршнями или от рычага механического привода. В алюминиевом барабане заднего тормоза находится чугунное рабочее кольцо. Гидравлический привод тормозов состоит из двух не зависимых контуров (систем) торможения передних и задних колес. Поэтому бачок имеет две емкости для тормозной жидкости, а в главном цилиндре сделаны две независимые полости с двумя поршнями. Две независимые системы введены для безопасности: в случае повреждения одной из них (утечка жидкости или повреждение трубопровода) вторая остается в действии. Имеющийся в системе привода задних тормозов регулятор давления уменьшает вероятность блокировки задних колес при торможении.
Распределительный вал
/ 03.10.2007 15:44 05.11.11
Распределительный вал и его привод
Распределительный вал — чугунный, литой, пятиопорный. Рабочие поверхности кулачков и поверхность под сальник отбеливаются для увеличения износостойкости.
Для исключения осевого перемещения распределительного вала у него с задней стороны предусмотрен фланец, который фиксируется между головкой цилиндров (с корпусом подшипников) и заглушкой, устанавливаемой с задней стороны головки цилиндров.
Схема привода распределительного вала: 1 – зубчатый шкив коленчатого вала; 2 – зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости; 3 – натяжной ролик; 4 – задняя защитная крышка; 5 – зубчатый шкив распределительного вала; 6 – зубчатый ремень; 7 – ось натяжного ролика; А — установочный выступ на задней защитной крышке; В — метка на шкиве распределительного вала; С — метка на крышке масляного насоса; D — метка на шкиве коленчатого вала
Схема привода распределительного вала: 1 – зубчатый шкив коленчатого вала; 2 – зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости; 3 – натяжной ролик; 4 – задняя защитная крышка; 5 – зубчатый шкив распределительного вала; 6 – зубчатый ремень; 7 – ось натяжного ролика; А — установочный выступ на задней защитной крышке; В — метка на шкиве распределительного вала; С — метка на крышке масляного насоса; D — метка на шкиве коленчатого вала
Привод распределительного вала осуществляется зубчатым ремнем 6 от зубчатого шкива 1, установленного на коленчатом валу. Этим же ремнем приводится во вращение и шкив 2 насоса охлаждающей жидкости. Ролик 3 служит для натяжения ремня. Поворачивая ролик относительно шпильки крепления, можно изменять натяжение ремня.
Регулировка натяжения ремня привода распределительного вала
Натяжение ремня регулируйте в следующем порядке:
– снимите переднюю крышку зубчатого ремня;
– поверните коленчатый вал за болт крепления шкива привода генератора по часовой стрелке в такое положение, чтобы метка на маховике , видимая в люке картера сцепления, находилась против среднего деления шкалы. При этом метка В на шкиве распределительного вала должна находиться против установочной метки А на задней защитной крышке зубчатого ремня;
– поверните коленчатый вал за болт крепления шкива привода генератора против часовой стрелки в такое положение, чтобы метка В на шкиве распределительного вала переместилась вниз от метки А на два зуба;
– проверьте натяжение ремня: оно считается нормальным, если в средней части ветви между шкивами распределительного и коленчатого валов ремень закручивается на 90° усилием пальцев 15–20 Н (1,5–2 кгс). Для проверки натяжения можно пользоваться приспособлениями 67.7834.9525 или 67.7834.9526 с тарированной пружиной;
– если усилие ниже (выше) нормы, поверните коленчатый вал по часовой стрелке до совмещения меток А и В, ослабьте гайку крепления натяжного ролика, поверните его на 10–15° против (или по) часовой стрелки и затяните гайку крепления оси;
– снова проверните коленчатый вал по часовой стрелке на два оборота до совмещения меток А и В, затем против часовой стрелки до смещения метки В на шкиве распределительного вала на два зуба вниз от метки А и проверьте натяжение ремня;
Метки для определения ВМТ поршней первого и четвертого цилиндров
Схема привода распределительного вала: 1 – зубчатый шкив коленчатого вала; 2 – зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости; 3 – натяжной ролик; 4 – задняя защитная крышка; 5 – зубчатый шкив распределительного вала; 6 – зубчатый ремень; 7 – ось натяжного ролика; А — установочный выступ на задней защитной крышке; В — метка на шкиве распределительного вала; С — метка на крышке масляного насоса; D — метка на шкиве коленчатого вала
– если натяжение недостаточно, то повторите операции по натяжению ремня;
– если натяжение нормальное, то затяните гайку крепления натяжного ролика моментом 39,2 Н ·м (4 кгс ·м) и установите переднюю защитную крышку зубчатого ремня.
Избегайте излишнего натяжения ремня, так как это значительно снижает срок его службы, а также подшипников насоса охлаждающей жидкости и натяжного ролика.
После завершения регулировок проверьте затяжку болта крепления шкива привода генератора на коленчатом валу моментом 102,9 Н ·м (10,5 кгс ·м).
При натяжении ремня не допускается проворачивать коленчатый вал вращением шкива распределительного вала.
Замена ремня привода распределительного вала
Затормозите автомобиль рычагом привода стояночной тормозной системы и включите 4 или 5 передачу в коробке передач.
Снимите переднюю защитную крышку зубчатого ремня.
Ослабьте ремень привода генератора и снимите его со шкивов. Снимите шкив привода генератора с коленчатого вала и заверните на место болт крепления шкива.
Установите рычаг коробки передач в нейтральное положение и поверните коленчатый вал по часовой стрелке в такое положение, чтобы метка на маховике , видимая в люке кожуха сцепления, находилась против среднего деления шкалы. При этом метка В на шкиве распределительного вала должна находиться против установочной метки А на задней защитной крышке.
Ослабьте гайку крепления натяжного ролика 3 и поверните его в такое положение, при котором ремень будет максимально ослаблен. Снимите ремень привода распределительного вала со шкивов.
Наденьте зубчатый ремень на шкив 5 распределительного вала и, натягивая обе ветви ремня, заведите левую ветвь за натяжной ролик и наденьте ее на шкив 2 насоса охлаждающей жидкости. Наденьте ремень на шкив коленчатого вала и слегка натяните его натяжным роликом, поворачивая ролик против часовой стрелки. При установке ремня избегайте его резких перегибов.
Проверните коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке и проверьте совпадают ли установочные метки А и В , а также находится ли метка на маховике против среднего деления шкалы .
Если метки не совпадают, то повторите операцию по установке ремня. Если метки совпадают, то выверните болт из коленчатого вала, установите шкив привода генератора и закрепите его болтом с шайбой, окончательно затянув его моментом 102,9 Н ·м (10,5 кгс ·м).
Отрегулируйте натяжение ремня, как указано выше, и установите переднюю защитную крышку зубчатого ремня.
Наденьте ремень привода генератора и отрегулируйте его натяжение, как указано в подразделе «Генератор».
strong>Замена сальника распределительного вала<
Замену сальника производите следующим образом.
Затормозите автомобиль рычагом привода стояночной тормозной системы и установите рычаг переключения передач в нейтральное положение.
Снимите переднюю защитную крышку зубчатого ремня.
Поверните коленчатый вал по часовой стрелке до совпадения установочных меток А и В
Ослабьте гайку крепления натяжного ролика и поверните его для ослабления ремня. Снимите ремень со шкива распределительного вала.
Удерживая от проворачивания шкив распределительного вала приспособлением 67.7811.9509, отверните болт его крепления и снимите шкив со шпонкой.
Извлеките старый сальник из гнезда и оправкой 67.7853.9580 запрессуйте новый сальник, предварительно смазав его моторным маслом.
Установите шкив распределительного вала и, заблокировав его от проворачивания, закрепите болтом с шайбой. Наденьте ремень на шкив распределительного вала и слегка натяните его натяжным роликом, поворачивая ролик против часовой стрелки.
Проверните коленчатый вал на два оборота в направлении вращения и проверьте совпадение установочных меток А и В и метки на маховике со средним делением шкалы .
Если метки не совпадают, то повторите установку ремня, откорректировав положение шкива распределительного вала. Если метки совпадают, то отрегулируйте натяжение ремня, как указано выше и установите переднюю защитную крышку зубчатого ремня.
Проверка технического состояния
Распределительный вал. Поверхности опорных шеек распределительного вала, кулачков и эксцентрика должны быть хорошо отполированы и не должны иметь повреждений. Если имеются следы заедания или глубокие риски, вал следует заменить.
Установите распределительный вал крайними шейками на две призмы, помещенные на поверочной плите, и замерьте индикатором радиальное биение остальных шеек, которое не должно превышать 0,02 мм.
Корпусы подшипников распределительного вала не должны иметь трещин. На опорных поверхностях под шейки распределительного вала не должно быть задиров и царапин.
Проверьте зазор между шейками распределительного вала и отверстиями опор. Зазор определяется расчетом после промера шеек и отверстий в опорах на головке цилиндров с установленными корпусами подшипников.
Для определения зазора также можно воспользоваться калиброванной пластмассовой проволокой следующим образом:
– тщательно очистите шейки распределительного вала и опорные поверхности головки цилиндров и корпусов подшипников. Удалите толкатели клапанов из головки цилиндров;
– уложите распределительный вал в опоры головки цилиндров и поместите на шейки отрезки пластмассовой проволоки;
– установите корпусы подшипников и затяните гайки их крепления в два приема (см. подразд. " Разборка и сборка головки цилиндров ") моментом 21,6 Н·м (2,2 кгс·м);
Измерение зазора между шейками распределительного вала и корпусами подшипников
– снимите корпусы подшипников и в зависимости от величины сплющивания проволоки по шкале на упаковке определите величину зазора .
Расчетный зазор для новых деталей – 0,069–0,11 мм, а максимально допустимый (износ) должен быть не более 0,2 мм.
Зубчатый ремень. Поверхность зубчатой части должна быть с четким профилем зубьев без износа, без складок, трещин, подрезов и отслоений ткани от резины.
На любой поверхности ремня не допускаются следы попадания масла.
На торцевых поверхностях не должно наблюдаться расслоения и разлохмачивания, но незначительное выступание бахромы ткани допускается.
Поверхность плоской наружной части должна быть ровной без складок, трещин, углублений и выпуклостей.
Газораспределительный механизм автомобиля ВАЗ-21099-2108-2109
/ 27.04.2007 23:31 17.09.11
Газораспределительный механизм. 1. Шкив на полипчатом валу для привода генератора; 2. Зубчатый шкив на коленчатом валу для привода распределительного вала; 3. Зубчатый ремень привода распределительного вала; 4. Шкив насоса охлаждающей жидкости; 5. Натяжной ролик; 6. Эксцентриковая ось натяжного ролика; 7. Установочная метка (усик) на задней крышке зубчатого ремня; 8. Установочная метка на шкиве распределительного вала; 9. Шкив распределительного вала; 10. Метка опережения зажигания на 5' на передней крышке зубчатого ремня; 11. Метка опережения зажигания на О'; 12. Метка ВМТ на шкиве привода генератора; 13. Установочная метка на крышке масляного насоса; 14. Метка ВМТ на зубчатом шкиве коленчатого вала; 15. Передний корпус подшипников распределительного вала; 16. Задний корпус подшипников распределительного вала; 17. Эксцентрик на распределительном валу для привода топливного насоса; 18. Распределительный вал; 19. Сухари клапана; 20. Тарелка клапана; 21. Наружная пружина клапана; 22. Внутренняя пружина клапана; 23. Опорная шайба пружин; 24. Впускной клапан; 25. Направляющие втулки клапана; 26. Выпускной клапан; 27. Стопорное кольцо; 28. Маслоотражательный колпачок; 29. Толкатель клапана; 30. Регулировочная шайба; 31. Головка цилиндров; 32. Седло клапана; 33. Дистанционное кольцо; 34. I. Проверка натяжения ремня; 35. II. Порядок затягивания болтов крепления головки цилиндров; 36. III. Порядок затягивания гаек крепления корпусов подшипников распределительного вала.
Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров двигателя свежим зарядом горючей смеси и выпуск отработавших газов в соответствии с требованиями рабочего процесса в каждом из цилиндров двигателя. Этот механизм характеризуется верхним рядным расположением клапанов.
Распределительный вал 18, управляющий открытием и закрытием клапанов, расположен в головке цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала зубчатым ремнем 3. Клапаны приводятся в действие непосредственно кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели 29 без промежуточных рычагов. В гнезде толкателя находится шайба 30, подбором которой регулируется зазор в клапанном механизме.
Эластичный зубчатый ремень приводит во вращение и шкив 4 насоса охлаждающей жидкости. Ролик 5 служит для натяжения ремня. Он вращается на эксцентричной оси 6, прикрепленной к головке цилиндров. Поворачивая ось 6 относительно шпильки крепления, изменяют натяжение ремня. Натяжение ремня считается нормальным, если в средней части ветви между шкивами распределительного и коленчатого валов ремень закручивается усилием пальцев в 1,5-2 кгс.
Благодаря строгой ориентации шпоночных пазов в ведущем 2 и ведомом 9 шкивах относительно зубьев и соответствующего зацепления их с зубчатым ремнем обеспечиваются требуемые фазы газораспределения. Проверка правильного взаимного расположения шкивов привода производится следующим образом: коленчатый вал поворачивается до положения, при котором поршень первого цилиндра находится в ВМТ такта ежа-, тия (оба клапана закрыты, а метка на шкиве коленчатого вала совмещена с меткой 13 на крышке масляного насоса). При этом метка 8 должна совпадать с меткой 7 на задней крышке зубчатого ремня, а метка на маховике должна находиться против среднего деления шкалы на картере сцепления.
Если метки не совпадают, то ослабляют ремень натяжным роликом, снимают со шкива распределительного вала, корректируют положение шкива, снова надевают ремень на шкив и слегка натягивают натяжным роликом. Опять проверяют совпадение установочных меток, провернув коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке.
Не допускается проворачивать коленчатый и распределительный валы двигателей 2108 и 21081, если не установлен ремень привода распределительного вала, т.к. поршни в ВМТ упрутся в клапаны, и детали двигателя будут повреждены. Кроме того, коленчатый вал допускается проворачивать только за борт крепления шкива привода генератора и только в сторону затягивания болта (по часовой стрелке). Не допускается проворачивать коленчатый вал за шкив распределительного вала или за болт его крепления.
Распределительный вал, отлитый из чугуна, имеет пять опорных шеек, которые вращаются в гнездах, выполненных в головке цилиндров и в корпусах 15 и 16 подшипников распределительного вала. На валу имеется эксцентрик 17 для привода топливного насоса. Задний торец распределительного вала имеет паз для соединения с датчиком-распределителем зажигания двигателя.
От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным буртиком вала, располагаемым между торцем задней опоры вала и корпусом вспомогательных агрегатов. Для повышения износостойкости рабочие поверхности кулачков, эксцентрика и поверхность под сальник отбеливаются. Глубина отбеленного слоя не менее 0,2 мм.
Клапаны (впускной 24 и выпускной 26), служащие для периодического открытая и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов, расположены в головке цилиндров наклонно в ряд.
Впускной клапан изготовлен из хромокремнистой стали. Его головка имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра. Выпускной клапан выполнен составным: стержень из хромоникельмолибденовой стали с лучшей износостойкостью на трение и хорошей теплопроводностью для отвода тепла от головки клапана к его направляющей втулке, а головка — из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали. Кроме того, рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высоких температурах в агрессивной среде отработавших газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава.
Направляющие втулки клапанов изготовлены из чугуна, запрессованы в голсвку цилиндров и от возможного выпадания удерживаются стопорными кольцами 27. Отверстия во втулках окончательно обрабатываются в сборе с головкой цилиндров, что обеспечивает узкий допуск на диаметр отверстия и точность его расположения по отношению к рабочим фаскам седла и клапана. В отверстиях направляющих втулок имеются спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов — по всей длине отверстия.
Сверху на направляющие втулки надеваются колпачки 28 из фторкаучуковой резины со стальным арматурным кольцом, которые охватывают стержень клапана и служат для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между направляющей втулкой и стержнем клапана.
Пружины (наружная 21 и внутренняя 22) прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от привода. Пружины нижними концами опираются на опорную шайбу 23. Верхняя опорная тарелка 20 пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями 19, имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса. Сухари имеют три внутренних буртика, которые входят в выточки на стержне клапана. Такая конструкция обеспечивает как надежное соединение, так и поворот клапанов при работе, благодаря чему они изнашиваются равномернее.
Толкатели 29 предназначены для передачи усилия от кулачков распределительного вала к клапанам. Толкатели изготовлены в виде цилиндрических стаканов и находятся в направляющих головки цилиндров. В торцевом углублении толкателя размещается регулировочная шайба 30 определенной толщины, обеспечивающая необходимый зазор между кулачком распределительного вала и толкателем с шайбой.
Шайбы сделаны из стали 20Х и для увеличения твердости поверхности подвергнуты нитроцементации. В запасные части поставляются регулировочные шайбы толщиной от 3 до 4,5 мм с интервалом через каждые 0,05 мм. Толщина шайбы маркируется на ее поверхности. Шайбу необходимо устанавливать в толкатель маркировкой вниз.
При работе двигателя толкатели все время провертываются вокруг своих осей, что необходимо для их равномерного износа. Вращение толкателей достигается за счет смещения оси кулачка относительно оси толкателя на 1 мм.
Кривошипно-шатунный механизм автомобиля ВАЗ-21099
/ 26.04.2007 23:07 17.09.11
Кривошипно-шатунный механизм. 1. Крышка шатуна; 2. Болт крепления крышки шатуна; 3. Шатун; 4. Поршень; 5. Терморегулирующая пластина поршня; 6. Маслосъемное кольцо; 7. Нижнее компрессионное кольцо; 8. Верхнее компрессионное кольцо; 9. Разжимная пружина; 10. Поршневой палец; 11. Вкладыш шатунного подшипника; 12. Упорные полукольца среднего коренного подшипника; 13. Вкладыши коренного подшипника; 14. Каналы для подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 15. Держатель заднего сальника коленчатого вала; 16. Задний сальник коленчатого вала; 17. Штифт для датчика ВМТ; 18. Метка (лунка) ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндра; 19. Шкала в люке картера сцепления; 20. Метка ВМ-Г поршней l-гo и 4-го цилиндров на ободе маховика; 21. Шайба болтов крепления маховика; 22. Установочный штифт сцепления; 23. Зубчатый обод маховика; 24. Маховик; 25. Коленчатый вал; 26. Заглушка масляных каналов коленчатого вала; 27. Передний сальник коленчатого вала (запрессован в крышку масляною насоса); 28. . Зубчатый шкив привода распределительного вала; 29. Шкив привода генератора; 30. А.Маркировка категории поршня по отверстию для поршневого пальца; 31. В.Маркировка класса поршня по наружному диаметру; 32.С. Маркировка ремонтною размера поршня; 33. D.Установочная метка; 34. I.Метки для установки момента зажигания; 35. II.Маркировка крышек коренных подшипников коленчатого вала (счет опор ведется от передней части двигателя).
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования поступательного движения поршня под действием энергии расширения продуктов сгорания топлива во вращательное движение коленчатого вала. Механизм состоит из поршня с поршневыми кольцами и пальцем, шатуна, коленчатого вала и маховика.
Поршень 4 отливается из высокопрочного алюминиевого сплава. Поскольку алюминий имеет высокий температурный коэффициент линейного расширения, то для исключения опасности заклинивания поршня в цилиндре в головке поршня над отверстием для поршневого пальца залита терморегулирующая стальная пластина 5.
Поршни, так-же как и цилиндры, по наружному диаметру сортируются на пять классов:
Класс Диаметр поршня ВАЗ 2108, 21081 Диаметр поршня ВАЗ 21083
А 75,965-76,975 81,965-81,975
B 75,975-75,985 81,975-81,985
C 75,985-75,995 81,985-81,995
D 75,995-75,005 81,995-81,005
E 76,005-76,015 82,005-82,015
Измерять диаметр поршня для определения его класса можно только в одном месте: в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу на расстоянии 51,5 мм от днища поршня. В остальных местах диаметр поршня отличается от номинального, т.к. наружная поверхность поршня имеет сложную форму. В поперечном сечении она овальная, а по высоте коническая. Такая форма позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня из-за неравномерного распределения массы металла внутри поршня.
На наружной поверхности поршня нанесены кольцевые микроканавки глубиной до 14 микрон. Такая поверхность способствует лучшей приработке поршня, так как в микроканавках задерживается масло. В нижней части бобышек под поршневой палец имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Для улучшения условий смазки в верхней части отверстий под палец сделаны два продольных паза шириной 3 мм и глубиной 0,7 мм, в которых накапливается масло.
Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,2 мм от диаметральной плоскости поршня в сторону расположения клапанов двигателя. Благодаря этому поршень всегда прижат к одной стенке цилиндра, и устраняются стуки поршня о стенки цилиндра при переходе его через ВМТ. Однако, это требует установки поршня в цилиндр в строго определенном положении. При сборке двигателя поршни устанавливаются так, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в сторону передней части двигателя.
По массе поршни сортируются на три группы: нормальную, увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5 г. Этим группам соответствует маркировка на днище поршня: «Г», «+» и «-». На двигателе все поршни должны быть одной группы по массе, чтобы уменьшить вибрации из-за неодинаковых масс возвратно-поступательно движущихся деталей.
В запасные части поставляются поршни номинального размера только трех классов: А, С и Е. Этого достаточно для подбора поршня к любому цилиндру при ремонте двигателя, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием. Например, к цилиндрам классов В и D может подойти поршень класса С. Главное при подборе поршня — обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром -0,025-0,045 мм.
Кроме поршней номинального размера в запасные части поставляются и ремонтные поршни с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. На днищах ремонтных поршней ставится маркировка в виде квадрата или треугольника. Треугольник соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 мм, а квадрат — на 0,8 мм.
Поршневой палец 10 стальной, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня. По наружному диаметру пальцы сортируются на три категории через 0,004 мм соответственно категориям поршней. Торцы пальцев окрашиваются в соответствующий цвет: синий -первая категория, зеленый — вторая и красный — третья. Поршневые кольца обеспечивают необходимое уплотнение цилиндра и отводят тепло от поршня к его стенкам. Кольца прижимаются к стенкам цилиндра под действием собственной упругости и давления газов. На поршне устанавливаются три чугунных кольца — два компрессионных 7, 8 (уплотняющих) и одно (нижнее) маслосъемное 6, которое препятствует попаданию масла в камеру сгорания.
Верхнее компрессионное кольцо 8 работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность хромирована и для улучшения прирабатываемо-сти имеет бочкообразную форму образующей.
Нижнее компрессионное кольцо 7 имеет снизу проточку для собирания масла при ходе поршня вниз, выполняя при этом дополнительную функцию маслосбра-сывающего кольца. Поверхность кольца для повышения износоустойчивости и уменьшения трения о стенки цилиндра фосфатируется.
Маслосъемное кольцо имеет хромированные рабочие кромки и проточку на наружной поверхности, в которую собирается масло, снимаемое со стенок цилиндра. Внутри кольца устанавливается стальная витая пружина, которая разжимает кольцо изнутри и прижимает его к стенкам цилиндра. Кольца ремонтных размеров изготавливаются (так же, как и поршни) с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром.
Шатун является стальным, обрабатывается вместе с крышкой, и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны.
Коленчатый вал 25 отливается из высокопрочного специального чугуна и состоит из шатунных и коренных шлифованных шеек. Для уменьшения деформаций при работе двигателя вал сделан пятиопорным и с большим перекрытием коренных и шатунных шеек. В теле вала просверлены каналы 14 для подачи масла от коренных шеек к шатунным. Технологические выводы каналов закрыты колпачковыми заглушками 26.
Для уменьшения вибраций двигателя вал снабжен противовесами, отлитыми заодно целое с валом. Они уравновешивают центробежные силы шатунной шейки, шатуна и поршня, которые возникают при работе двигателя. Кроме того, для уменьшения вибраций коленчатый вал еще динамически балансируют, высверливая металл в противовесах.
