Зимним периодом эксплуатации автомобиля

Уверенный пуск двигателя автомобиля зимой

Зимним периодом эксплуатации называется такой период, когда температура окружающего воздуха устанавливается ниже плюс пять градусов
цельсия. Эксплуатация машин в зимних условиях затрудняется из-за низких температур воздуха наличия снежного покрова, сильных ветров и метелей, а также сокращения светлого времени суток. Низкая температура окружающего воздуха затрудняет пуск двигателя, оказывает отрицательное влияние на работу всех его систем и поддержания нормального теплового режима. Вследствие низких температур окружающего воздуха значительно ухудшается испаряемость бензина и увеличивается плотность воздуха, что приводит к значительному обеднению горючей смеси и плохому ее воспламенению при пуске карбюраторных двигателей. В дизелях вследствие повышения вязкости топлива и снижения температур воздушного заряда в цилиндрах нарушаются условия смесеобразования и ухудшается самовоспламенение дизельного топлива. Переохлаждение двигателя в процессе его работы приводит к ухудшению смесеобразования и усилению конденсации горючего, в результате чего увеличивается его расход и снижается мощность двигателя. Конденсат горючего смывает масляную пленку со стен цилиндров и разжижает масло в картере, что приводит к резкому нарастанию износа деталей двигателя и сокращению срока его службы. Особенно сильно изнашиваются детали при пуске холодных двигателей. Повышение вязкости масла при низких температурах воздуха вызывает резкое увеличение сопротивления вращению коленчатого вала, что затрудняет достижение требуемой для пуска двигателя частоты вращения коленчатого вала.

Двигатель Оки

Способ пуска двигателя зимой— нагреть двигатель через систему охлаждения. Для предпусковой подготовки карбюраторных двигателей, заправленных загущенным моторным маслом, требуется вода, нагретая до температуры семьдесят пять — восемьдесят градусов цельсия: при температуре окружающего воздуха минус тридцать пять градусов цельсия — две заправки, при температуре ниже минус тридцать пять градусов цельсия — не менее трех заправок. Заливать горячую воду в горловину радиатора необходимо через воронку так, чтобы скорость подачи ее в систему охлаждения автомобилей и легких транспортеров-тягачей составляла примерно пять литров в минуту. При этом сливные краники системы охлаждения должны быть открыты, отверстия их прочищены, а жалюзи радиатора закрыты. С началом вытекания из сливных краников теплой воды краники на половину прикрывают и продолжают заливать воду. После того как из краника вытечет шесть-восемь литров воды, их перекрывают и заполняют всю систему охлаждения горячей водой, опускают капот и выдерживают горячую воду в системе для лучшего прогрева стенок цилиндров. Затем сливают часть воды ( одну треть или одну вторую часть вместимости системы охлаждения ) и вновь доливают систему горячей водой до нормы. По окончании пролива через систему охлаждения горячей воды пускают двигатель с применением пусковой жидкости и прогревают его при малой частоте вращения на холостом ходу в течение трех-четырех минут.

Автомобиль Кроха

Способ пуска двигателя зимой-— поднять температуру масла, подогревая картер двигателя паяльной лампой, газовой горелкой или любым другим доступным способом, например, с помощью примуса « Шмель» ( конечно, приняв меры пожарной безопасности). Имейте ввиду, что интенсивный нагрев поддона (особенно алюминиевого) вызывает местный перегрев нижних слоев масла, термическое разрушение присадок. Это тоже приводит к ускорению старению масла. Поддон не СКОВОРОДКА, А МАСЛО НЕ КАРТОШКА — не «жарьте» его на открытом огне. Отведите пламя, пусть время прогрева увеличится, но так будет лучше. Для нагрева масла таким образом лучше всего пользоваться горелками с инфракрасным излучением ( со специальной керамикой). Таких сегодня много в продаже, например, примус « Эверест». Как показывает опыт, на двадцатипяти градусном морозе через пятнадцать минут он достаточно нагревает масло. На ином техническом уровне подошла к делу фирма , разработавшая так называемый подогреватель топливовоздушной смеси ПТС-45 По сути дела это лента, полоска ( ширина 10 мм, и толщина 1.250 мм) из токопроводящего материала, согнутая по форме колодца в выпускном коллекторе. Материал этот, успешно применяющийся в военной технике, стал доступен благодоря конверсии . Для нас он интересен тем, что исключает опасность пожара при пропускании тока на неработающем двигателе ( то есть без охлаждения потоком смеси) температура нагревательного элемента составляет двести восемьдесят пять градусов цельсия, а пары бензина, как известно, воспламеняются при четырехста восьмидесяти градусах цельсия. Какова же практическая отдача от ПТС-45 ? Прежде всего — облегчение пуска двигателя в морозную погоду, поскольку нагревательный элемент резко улучшает испарение бензина. Суть этого метода широко известна и особых пояснений не требует. Нужно лишь заметить,что прибор потребляет относительно небольшой ток — около 3.5 А, такая дополнительная нагрузка вполне допустима даже для полуразряженного аккумулятора. Когда мотор запущен, но еще не достиг рабочей температуры, подогреватель способствует уменьшению расхода топлива. Проведенные стендовые испытания силового агрегата МеМЗ-245 , на котором был установлен ПТС-45, показали, что при температуре охлаждающей жидкости плюс восемь градусов цельсия подогреватель позволяет экономить от трех до восьми процентов бензина, при этом на холстом ходу двигатель без подогрева устойчиво работает при скорости вращения коленчатого вала не менее 1000 об/мин, а с подогревателем — 850 об/мин. Соответственно часовой расход топлива снижается с 0.82 до 0.68 кг/ч, а также несколько уменьшается концентрация СО в выхлопных газах. По мере подогрева двигателя влияние подогревателя уменьшается. Когда температура охлаждающей жидкости доходит до сорока градусов цельсия, экономия снижается до двух — трех процентов, при рабочей температуре мотора подогреватель бесполезен. Однако в отличие от множества дополнительных устройств, помещаемых во впускной коллектор, он не вреден; никакой помехи потоку рабочей смеси он не оказывает, что подтверждено характеристиками двигателя на испытательном стенде.

Пуск двигателя зимой

Для Уверенного пуск двигателя зимой можно применять масла с низкой вязкостью М-5 /10 или М-5 /12 и аналогичного, с маркировкой SAE 10W-30. Таких масел сегодня в продаже достаточно. Они дадут возможность стартеру развить пусковые обороты при температурах воздуха до минус 20-25 С.Если в вашей местности температуры ниже, причем в течении длительного времени, то целесообразно использовать более «жидкие» масла класса вязкости SAE 5W-30. Однако резко возрастает с морозом вязкость масла в двигателе, даже у М5 /10 при тридцатиградусном морозе становится чуть ли не твердым. Ясно, двигать детали в таком масле и прокачать по магистралям настолько трудно, что стартер при пуске с этим может не справиться. Если мотор все таки удаться пустить, вас может подстеречь большая беда часто, проработав полминуты, мотор заклинивается. Происходит это из-за того, что масло, выброшенное вначале в магистраль маслонасосом, другим из картера не заменяется под насосом образуется воздушная яма. ВАС оповестит об этом лампа «НЕТ ДАВЛЕНИЯ», да и мотор начнет лязгать. Тут-то его и надо немедленно выключить иначе
повреждений не миновать. Но как тому, кого мороз застал врасплох? Ведь и так бывает: надо ехать, а на дворе минус тридцать, и подогреть масло в картере нечем не будешь же под машиной костер разводить она, чай своя не дядина. Слить и подогреть тоже не выйдет масло-то почти как вакса. В подобных случаях мы поступали так.
В какой-нибудь емкости нагревали литр-поллитра масла до градусов 90-120, затем заливали его в двигатель в дополнение к имеющемуся плюс туда же бензин. И сразу весь этот коктейль смешивали стартером. После мотор, как правило, пускался без проблем, при чем контрольная лампа давления не загоралась, небыло лязга, повреждений. Даже если переохлажденная часть масла и несмешивалась с вновь залитым, то мотор исправно начинал работать, а потом температура всего объема масла выравнивалась. Не надо опасаться, что превышение уровня масла в двигателе грозит катастрофой куда хуже пускать его на холодном масле, когда некоторые детали вынуждены работать всухую. Педант может, конечно, после этого на всякий случай слить излишек, я, например, этого не делал в процессе естественного угара масло все равно выработается. Кому-то подготовка может показаться слишком хлопотной. Но,уверяю,из всех зол от мороза это меньшее. Еще одна дедовская хитрость. Оставляя машину на несколько часов, совсем не вредно укрыть двигатель под капотом старым ватником, одеялом или чем-нибудь подобным. Даже после стоянки в течении 5 часов при 20-градусном морозе мотор под такой шубой на ощупь имел плюсовую температуру. Характеристики вязкости масла с увеличением мороза не линейные тут каждый новый градус играет все большую роль, и такое утепление здорово помогает при пуске двигателя на морозе. Главное, о чем, надо помнить, шуба не должна касаться горячих выхлопных патрубков.
 

[ Адрес ]

Раздел: эксплуатация автомобиля | [ ]

О роли важнейших диагностических параметров впрыскового двигателя автомобиля

Топливо сгорает не само по себе ему нужен окислитель. В автомобиле это кислород воздуха. Не важно, говорим мы о карбюраторе или системе впрыска. Соотношение компонентов для двигателя с искровым зажиганием должно укладываться в довольно узкие пределы. При избытке воздуха либо нехватке топлива рабочую смесь в цилиндрах называют бедной. Ее антипод богатая. Чрезмерное обеднение смеси переобеднение, как и переобогащение, вообще недопустимо. Такие смеси не воспламеняются от искры. Мотор останавливается и не заводится. При меньших отклонениях мотор работает, но часто его мощностные и экономические показатели оставляют желать лучшего. К тому же нужно учитывать и экологические показатели, которым придают все большее значение. С внедрением в выпускной системе датчиков кислорода лямбда зондов и каталитических нейтрализаторов отработавших газов контроль состава рабочей смеси в цилиндрах стал еще важнее. Это связано с тем, что эффективность работы нейтрализатора непосредственно зависит от состава отработавших газов. Неспроста у специалистов в этой области на слуху термин лямбда регулирование. Но чтобы регулирование было возможно, контроллер, как минимум, должен сначала узнать о том, что ему пора что-то регулировать! Откуда? Роль стукача возложили на датчик кислорода в отработавших газах лямбда зонд. Анализируя его сигнал, контроллер все время корректирует состав смеси. Обедненную обогащает, увеличив время открытого состояния форсунок, и наоборот. Сразу после пуска двигатель и система выпуска холодные. Не достигший температуры 300–350°С лямбда зонд не реагирует на состав отработавших газов. Об этом говорит постоянное опорное напряжение 0,45 В на его выходе. В это время управление впрыском происходит без обратной связи по датчику кислорода. Для ускорения прогрева современные датчики имеют электрический подогрев. У прогревшегося датчика керамика начинает проводить ионы кислорода, появляется разность потенциалов он вступает в работу. Как только напряжение датчика отклонится от значения 0,45 В, контроллер это заметит и переведет флаговую переменную готовности лямбда зонда в значение ДА. Вот теперь контроллер, если мотор прогрет и проработал около 10 минут, может перейти к основному режиму управления петля обратной связи замкнута и станет корректировать время открытого состояния форсунок. Об отклонении состава смеси от стехиометрии мы будем судить по коэффициентам коррекции топливоподачи. Начнем с коэффициента коррекции длительности впрыска. Обозначим его буквой К. С отключенным лямбда регулированием это холодный двигатель К=1 и не влияет на формирование рабочей смеси. Но когда контроллер перейдет в режим обратной связи по ДК, коэффициент К начнет колебаться в небольших пределах, примерно от 0,98 до 1,02. Значит, состав смеси отклоняется от идеального на 2% и контроллер все время немного корректирует время открытого состояния форсунок. Максимальный диапазон изменения К для исправного двигателя от 0,85 до 1,15. Но, допустим, К=1,20. Значит, рабочая смесь обеднена на 20%. Приводя ее к стехиометрии, контроллер будет увеличивать подачу топлива на 20%. Такое значительное отклонение состава смеси от нормы указывает на серьезную неисправность, связанную с топливной системой, подсосом воздуха после ДМРВ, нарушением характеристик ДК и ДМРВ, неверной оценкой температуры охлаждающей жидкости.
Подсказка получена. Остается найти виновника. Но одной только коррекции времени впрыска для управления питанием современного двигателя недостаточно. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) непрерывно измеряет мгновенный расход воздуха. Последнее важно, так как для полного сгорания рабочей смеси без ее обеднения состав должен быть стехиометрическим – 14,7 кг воздуха на кг бензина. Это описывается коэффициентом избытка воздуха . Если воздуха хватает для полного сгорания бензина, но в отработавших газах неиспользованного кислорода нет, смесь называют стехиометрической. В работе системы впрыска этот режим основной. Увеличение означает обеднение смеси, уменьшение ее обогащение. Блок управления, анализируя показания датчиков, вычисляет требуемую продолжительность открытого состояния форсунок и подает на них управляющие сигналы. Распыленное топливо смешивается с воздухом в виде мельчайших капель. Но и они испаряются не мгновенно, так что окончательный состав рабочей смеси устанавливается уже при ее сжатии в цилиндрах. Реальная картина сгорания сложней из за неравномерности состава смеси в камерах сгорания. Сигнал датчика кислорода меняется в пределах от 0,1 до 0,9 В. Диагностический сканер с малым экраном и слабым разрешением не позволяет в полной мере оценить амплитуду сигнала. Лучше подключить сканер к компьютеру и наблюдать за работой датчика на большом мониторе. Вы увидите три характерных участка. Слева смесь богатая, напряжение датчика превышает 800 мВ. Справа смесь бедная, напряжение может упасть до 100 мВ. Главный же участок вблизи 1. Это составы, близкие к стехиометрии. Здесь напряжение почти скачком меняется. Так коррекция времени впрыска влияет на дозирование топлива. Закон изменения количества впрыскиваемого топлива после коррекции по сигналу ДК противоположен закону изменения состава смеси. Оба эти параметра согласуются с сигналом датчика кислорода. При установившейся работе двигателя уровень сигнала датчика кислорода все время колеблется между минимумом и максимумом, а осредненные значения расхода топлива и состава смеси практически постоянны.
 

[ Адрес ]

Раздел: топливо, эксплуатация автомобиля, карбюратор | [ Добавить комментарий ]

Охлаждение двигателя автомобиля ВАЗ-21099

Охлаждение двигателя. 1. Подводящая труба насоса; 2. Шланг отвода охлаждающей жидкости от впускной трубы на подогрев карбюратора; 3. Выпускной патрубок головки блока цилиндров; 4. Патрубок подвода жидкости в радиатор отопителя салона; 5. Шланг отвода жидкости с подогрева карбюратора и впускной трубы; 6. Термостат; 7. Расширительный бачок; 8. Пробка расширительного бачка: 9. Отводящий шланг радиатора; 10. Шланг от расширительного бачка к радиатору; 11. Подводящий шланг радиатора; 12. Датчик температуры охлаждающей жидкости; 13. Головка блока цилиндров; 14. Электродвигатель; 15. Кожух электровентилятора; 16. Левый бачок радиатора; 17. Крыльчатка электровентилятора; 18. Радиатор; 19. Корпус клапанов пробки расширительного бачка; 20. Выпускной клапан пробки; 21. Впускной клапан пробки; 22. Охлаждающие трубки радиатора; 23. Охлаждающие пластины радиатора; 24. Датчик включения и выключения электровентилятора; 25. Правый бачок радиатора; 26. Сливная пробка радиатора; 27. Насос охлаждающей жидкости; 28. Зубчатый ремень газораспределительного механизма; 29. Упорное кольцо сальника; 30. Корпус насоса; 31. Стопорный винт; 32. Подшипник валика насоса; 33. Зубчатый шкив насоса; 34. Валик насоса; 35. Сальник; 36. Крыльчатка насоса; 37. Патрубок подвода жидкости из радиатора отопителя салона; 38. Твердый термочувствительный наполнитель; 39. Резиновая вставка; 40. Поршень рабочего элемента; 41. Входной патрубок (от двигателя); 42. Корпус термостата; 43. Крышка термостата; 44. Входной патрубок (от радиатора); 45. Патрубок термостата, соединенный с расширительным бачком; 46. Основной клапан термостата; 47. Патрубок термостата для подачи жидкости в насос; 48. Перепускной клапан термостата; 49. Держатель; 50. I. Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 51. II. Пробка расширительного бачка; 52. III. Насос охлаждающей жидкости; 53. IV. Схема работы термостата; 54. А. Температура жидкости выше 102 С; 55. В. Температура жидкости от 87-С до 102"С; 56. С. Температура жидкости ниже 87"С.

Система охлаждения жидкостная закрытого типа с принудительной циркуляцией жидкости, с расширительным бачком 7. Система имеет насос 27 охлаждающей жидкости, неразборный термостат 6, электровентилятор, радиатор 18 с расширительным бачком 7, трубопроводы, шланги, сливные пробки. Привод насоса осуществляется от зубчатого ремня 28 привода распределительного вала. Вместимость системы, включая отопи-тель салона, составляет 7,8 л.

Для контроля температуры жидкости имеется датчик 12, который завернут в рубашку охлаждения головки блока цилиндров. Указатель температуры жидкости устанавливается на комбинации приборов.

При работе двигателя нагретая в рубашке охлаждения блока и головки блока цилиндров жидкость поступает через выпускной патрубок 3 по шлангу 11 в радиатор для охлаждения или в термостат 6, в зависимости от положения клапанов термостата. Далее охлаждающая жидкость всасывается насосом 27 и направляется в рубашку охлаждения двигателя. По шлангам 2 и 5 обеспечивается циркуляция жидкости и подогрев горючей смеси во впускной трубе и подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры карбюратора. К системе охлаждения через патрубки 4 и 37 шлангами подключается радиатор отопителя салона автомобиля.

Насос охлаждающей жидкости 27 центробежного типа. Корпус 30 насоса изготавливается из сплава алюминия, валик 34 устанавливается в двухрядном шариковом подшипнике 32, который в корпусе стопорится винтом 31. Чтобы винт не ослабевал, контуры гнезда стопорного винта расчеканиваются после сборки. Подшипник не имеет внутренней обоймы, роль обоймы выполняет валик насоса. При сборке подшипник заполняется смазкой Литол-24 и в дальнейшем не смазывается. На передний конец валика напрессовывается зубчатый шкив 33, на задний — крыльчатка 36. Зубчатый шкив изготавливается из металлокерамической композиции.

К торцу крыльчатки, закаленному токами высокой частоты, на глубину 2-3 мм прижимается упорное уплотни-тельное кольцо 29 сальника 35, изготовленное из графитовой композиции. Сальник неразборный, запрессовывается в корпус насоса и предотвращает подтекание охлаждающей жидкости.

Радиатор 18 разборный трубчатопластинчатый с пластмассовыми бачками 16 и 25. Сердцевина радиатора состоит из алюминиевых трубок 22 и алюминиевых охлаждающих пластин 23, крепится к пластмассовым бачкам и уплотняется резиновыми прокладками.

Радиатор не имеет заливной горловины, верхний патрубок бачка 16 соединяется шлангом 10 с расширительным бачком. Левый бачок 16 имеет также подводящий и отводящий патрубки для подсоединения шлангов 11 и 9. Правый бачок 25 радиатора имеет сливную пробку 26 и датчик 24 включения и выключения электровентилятора.

Расширительный бачок 7 изготавливается из полупрозрачной пластмассы, крепится ремнем к кронштейнам левого брызговика кузова. Нижний патрубок расширительного бачка соединяется шлангом с термостатом. Для предотвращения образования паровых пробок верхний патрубок бачка соединяется шлангом 10 с патрубком радиатора. Бачок имеет заливную горловину, закрываемую пластмассовой пробкой 8 с выпускным (паровым) 20 и впускным 21 клапанами. Клапаны в пробке устанавливаются в отдельном неразборном корпусе 19. Давление начала открытия выпускного клапана составляет 1,1 кгс/см2, впускного — 0,03-0,13 кгс/см2.

Для полного слива жидкости из системь! должны быть вывернуты сливные пробки из бачка радиатора и из блока цилиндров, а также обязательно должна сниматься пробка 8 расширительного бач<а.

Электровентилятор состоит из электродвигателя 14 и крыльчатки 17. Крыльчатка четырехлопастная, изготавливается из пластмассы. Лопасти крыльчатки имеют пе— ременный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице. Крыльчатка устанавливается на валу электродвигателя и поджимается гайкой. Для лучшей эффективности работы электровентилятор находится в кожухе 15, который крепится на кронштейнах радиатора в четырех точках.

Электровентилятор в сборе устанавливается в резиновых втулках и крепится гайками на шпильках кожуха. Включение и выключение электровентилятора осуществляется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости датчиком 24 типа ТМ-108, завернутым в бачок радиатора с правой стороны. Температура замыкания контактов датчика 99±3°С, размыкания 94±3°С.

Термостат системы охлаждения ускоряет прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим. При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85-95°С.

Термостат 6 состоит из корпуса 42 и крышки 43, которые завальцовываются вместе с седлом основного клапана 46. Термостат имеет входной патрубок 44 входа охлажденной жидкости из радиатора, входной патрубок 41 шланга перепуска жидкости из головки блока цилиндров в термостат, патрубок 47 подачи охлаждающей жидкости в насос и патрубок 45 шланга расширительного бачка.

Основной клапан 46 запрессовывается в стакан, в котором завальцована резиновая вставка 39. В резиновой вставке находится стальной полированный поршень 40, закрепленный на неподвижном держателе 49. Между стенками стакана и резиновой вставкой находится термочувствительный твердый наполнитель 38. Основной клапан прижимается к седлу пружиной. На основном клапане крепятся две стойки, на которых устанавливается перепускной клапан 48, поджимаемый пружиной.

Термостат, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, автоматически включает или отключает радиатор системы охлаждения, пропуская жидкость через радиатор, или минуя его.
 

[ Адрес ]

Раздел: эксплуатация автомобиля, ваз 21099, двигатель | [ Добавить комментарий ]

Смазка двигателя автомобиля ВАЗ-21099

   / 28.04.2007 00:06 17.09.11  

Смазка двигателя. 1. Патрубок отвода партерных газов в корпус воздушного фильтра; 2. Крышка маслоналивной горловины; 3. Патрубок отсоса картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 4. Патрубок вытяжного шланга; 5. Канал подачи масла к подшипникам распределительного вала; 6. Масляная магистраль в головке цилиндров; 7. Распределительный вал; 8. Датчик указателя давления масла; 9. Редукционный клапан насоса; 10. Канал подачи масла от насоса к фильтру; 11. Передний сальник коленчатого вала; 12. Канал поступления масла от маслоприемника к насосу; 13. Ведущая шестерня масляного насоса; 14. Серпообразный выступ между шестернями; 15. Ведомая шестерня масляного насоса; 16. Канал подачи масла из фильтра в главную масляную магистраль; 17. Противодренажный клапан; 18. Маслоприемник; 19. Картонный фильтрующий элемент; 20. Сливная пробка; 21. Масляный картер; 22. Перепускной клапан; 23. Канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 24. Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала; 25. Главная масляная магистраль; 26. Канал подачи масла в масляную магистраль головки блока; 27. Воздушный фильтр; 28. Карбюратор; 29. Шланг отвода картерных газов в корпус воздушного фильтра; 30. Шланг отвода карьерных газов в задроссельное пространство карбюраюра; 31. Сетка маслоотделителя; 32. Вытяжной шланг картерных газов; 33. Указатель уровня масла; 34. I. Схема работы масляного насоса; 35. II. Схема вентиляции картера двигателя.

Система смазки двигателя комбинированная, при которой часть деталей смазывается под давлением, часть самотеком и разбрызгиванием. Емкость системы смазки 3,5 л.

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала.

Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, кулачки распределительного вала, толкатели клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.

Система смазки включает масляный картер 21, масляный насос с редукционным клапаном 9 и маслоприем-ником 18, систему масляных каналов, полнопоточный фильтр очистки масла с фильтрующим элементом 19, перепускным клапаном 22 и противодренажным клапаном 17, указатель уровня масла 33 и маслоналивную горловину.

Давление масла контролируется датчиком 8, который ввертывается в отверстие масляной магистрали в головке цилиндров, соединяемой с главной масляной магистралью в блоке цилиндров. Давление должно быть 4,5 кгс/см2 при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин. Минимальное давление масла должно быть не менее 0,8 кгс/см2 при 750-800 об/мин. При падении давления масла ниже допустимого предела загорается красным цветом контрольная лампа давления масла и световое табло «STOP» в комбинации приборов. Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос, расположенный на переднем конце коленчатого вала, засасывает масло через фильтрующую сетку маслоприемника 18, приемную трубку и канал 12 в корпус насоса и подает его по каналам 10 в блоке цилиндров к полнопоточному фильтру. В фильтре масло очищается от механических примесей и смолистых веществ. Отфильтрованное масло по каналу 16 поступает в главную масляную магистраль 25, проходящую вдоль блока цилиндров, а оттуда по каналам 24 в перегородках блока цилиндров подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. Во вклады'-шах коренных подшипников имеются по два отверстия, через которые масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла идет на смазку коренных подшипников, а другая часть по каналам, просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к подшипникам нижних головок шатунов. Из бокового отверстия шатунного подшипника струя масла попадает на зеркало цилиндра в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке.

Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, через отверстия в поршне отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня.

В шатунных шейках коленчатого вала происходит центробежная очистка масла от посторонних включений, содержащихся в масле, которые скапливаются в наклонных каналах под действием центробежных сил в пространстве от отверстий в шатунной шейке до заглушки масляного канала коленчатого вала.

Из главной масляной магистрали 25 масло по вертикальным каналам 26 в блоке и головке цилиндров подводится в масляную магистраль 6 головки цилиндров, а оттуда по каналам 5 к подшипникам распределительного вала. Вытекающим из подшипников распределительного вала маслом смазываются рабочие поверхности кулачков и толкателей клапанов.

Масляный насос двигателя собран в специальном корпусе, прикрепленном к передней стенке блока цилиндров. Масляный насос односекционный, шестеренчатый, с шестернями внутреннего зацепления. Ведущая шестерня 13 масляного насоса устанавливается на переднем конце коленчатого вала.

Ведомая шестерня 15 находится в корпусе масляного насоса. Для обеспечения необходимых зазоров между шестернями и корпусом при изменении температуры корпус отливается из чугуна, шестерни изготавливаются из металлокерамики. В корпусе полость всасывания отделяется от нагнетательной серпообразным выступом 14.

Пара шестерен насоса вращается в корпусе с зазором 0,03-0,08 мм по высоте и 0,10-0,176 мм по диаметру ведомой шестерни. Предельно допустимые зазоры в сопряжении равны 0,12-0,15 мм по высоте и 0,30 мм по диаметру.

При работе двигателя (см. схему работы масляного насоса) ведущая 13-и ведомая 15 шестерни насоса вса— сывают масло и впадинами зубьев нагнетают его в нагнетательную полость насоса. При давлении выше 4,5 кгс/см^ открывается редукционный клапан 9, и часть масла перепускается из полости давления в полость всасывания насоса.

Масляный фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке. Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установлен-, ной между крышкой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в фильтр по каналу 10 и, пройдя бумажный фильтрующий элемент 19, выходит в главную магистраль блока через центральное отверстие, штуцер крепления и канал 16.

Фильтр имеет противодренажный клапан 17, предотвращающий стекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 22, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в масляную магистраль.

Система вентиляции картера двигателя. Принудительная вентиляция картера удаляет из картера газы, пары бензина, отсасывая их во впускной тракт и цилиндры двигателя, чем увеличивает срок службы масла и повышает долговечность двигателя. Кроме того, вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то исключается попадание картерных газов в салон автомобиля, и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Вентиляция осуществляется путем отсоса картерных газов по вытяжному шлангу 32, через сетку 31 маслоотделителя, шлангу 29 в корпус воздушного фильтра, а также по шлангу 30 в задроссельное пространство карбюратора.
 

[ Адрес ]

Раздел: эксплуатация автомобиля, двигатель, ваз 21099 | [ Добавить комментарий ]

Эксплуатация нового автомобиля ваз

   / 16.04.2007 18:28 17.08.11  

После первых 2000 км пробега:

1. Перед тем как выехать проверяйте, доводите до нормы, давление воздуха в шинах.
2. Во время движения автомобиля не превышайте скорость указанной в таблице.

◆Соответственно с дорожными условиями, переходите на низшую передачу, что бы избегать перегрузки двигателя.
◆Не делайте замену масла, залитое в двигатель на заводе.
◆Не буксируйте прицепы.

Таблица. Скорость движения нового автомобиля, км/ч

Пробег ('км,) 1-я 2-я 3-я 4-я 5-я

0-500 20 40 60 80 100

500-2000 30 50 70 90 110
 

[ Адрес ]

Раздел: эксплуатация автомобиля, ваз | [ Добавить комментарий ]

Проверка колес автомобиля ваз 21о99

   / 05.04.2007 23:29 06.09.11  

Инструменты

◆манометр
◆насос
◆штангенциркуль

Давление воздуха в шинах передних и задних колес должно быть, МПа (кгс/см2):
155/70R13МПа 0,19 (1,9)кгс/см2
165/70R13МПа 0,2 (2,0)кгс/см2
175/70R13 МПа 0,19 (1,9)кгс/см2

Периодически проверяйте давление воздуха в шинах. Повышенное или пониженное давление приводит к преждевременному износу шин, ухудшаются управляемость и устойчивость. Чтобы шины изнашивались равномерно, через каждые 30 000 км пробега переставляйте колеса в соответствии со схемой. Также через каждые 30 000 км пробега отбалансируйте колеса и отрегулируйте углы установки передних колес. Для этого обратитесь в специализированную мастерскую.

Схема перестановки колес.

Рекомендуем пользоваться ножным насосом со встроенным манометром.

Предупреждения
Все работы по ремонту колес проводите в специализированных мастерских. Проверьте, чтобы после ремонта колесо отбалансировали.
Эксплуатация шин с изношенным протектором может привести к аварии.

Порядок работ

1. Отверните колпачок с золотника. Если колпачок потерян, установите новый.

2. Подсоедините манометр к золотнику и нажмите на него. Если давление отличается от нормы, подкачайте либо стравите воздух.

3. Если давление меньше требуемого, подсоедините наконечник шланга к золотнику и подкачайте воздух, контролируя давление по манометру на насосе.

4. Если давление больше требуемого, надавите специальным выступом манометра на золотник и стравите воздух из шины. Замерьте манометром давление. Повторяя эти операции, доведите давление до нормы.

5. Если вы заметили, что давление воздуха в шинах постоянно падает, попробуйте завернуть потуже золотник.

6. Чтобы проверить герметичность золотника, намочите его отверстие. Если появились пузырьки выходящего воздуха, замените золотник.

7. Измерьте штангенциркулем остаточную глубину протектора. Если глубина протектора 1,6 мм или меньше, замените шину.
 

[ Адрес ]

Раздел: колеса, эксплуатация автомобиля, ваз 21099 | [ Добавить комментарий ]

Техническое состояние автомобиля перед поездкой

   / 04.04.2007 23:06 06.09.11  

Перед тем как отправиться в дорогу, проверьте техническое состояние автомобиля. Это займет не более 15 мин, зато во время поездки вы будете уверены в исправности систем и агрегатов.
1. Обязательно проверьте давление воздуха в шинах и при необходимости доведите его до рекомендованного для данного типа шин. Разница давления в пределах 0,2–0,3 кгс/см2 может ухудшить параметры управляемости, плавность хода автомобиля и привести к нежелательному заносу или сносу при торможении. Из-за пониженного давления в шинах быстрее изнашивается протектор и расходуется больше топлива.
2. Осмотрите место стоянки под автомобилем. Если есть подтеки масла или эксплуатационных жидкостей, проверьте герметичность агрегатов и систем автомобиля. По возможности устраните течь до выезда.
3. Проверьте уровень масла в картере двигателя и при необходимости долейте масло до нормы.
4. Проверьте уровень тормозной жидкости в бачке главного цилиндра тормоза и охлаждающей жидкости в расширительном бачке. При необходимости долейте жидкости до нормы.
5. Рекомендуем проверить уровень масла в коробке передач и при необходимости долить его.
6. Проверьте работу стояночного тормоза. Для этого, поднимая рычаг до упора, подсчитайте количество щелчков. Если щелчков больше восьми, стояночный тормоз надо отрегулировать.
7. Проверьте звуковой сигнал.
8. Проверьте работу фар, задних фонарей и указателей поворота.
9. Проверьте работу контрольно-измерительных приборов, а также стеклоочистителей и омывателей ветрового стекла и стекла двери задка.
10. Перед поездкой на стоящем автомобиле обязательно проверьте работу тормозной системы, нажав на педаль тормоза. Если педаль без сопротивления “провалилась” до пола значит тормозная система неисправна. Эксплуатация такого автомобиля запрещена.
 

[ Адрес ]

Раздел: эксплуатация автомобиля | [ Добавить комментарий ]

Заправка автомобиля ваз 21099

   / 04.04.2007 21:53 06.09.11  

Если на АЗС, где вы рассчитывали заправить автомобиль, только что сливали топливо из бензовоза, лучше поискать другую АЗС либо вернуться через несколько часов, так как не все колонки оборудованы хорошими фильтрами очистки и нужно время, чтобы вся грязь в бензине осела.
Заправляйте автомобиль на “проверенных” АЗС. Мощность и долговечность двигателя напрямую зависят от качества бензина.

Внимание
Бензин, попавший на детали кузова, сразу же вытрите чистой тряпкой. Не курите и не пользуйтесь открытым огнем во время заправки.

Порядок работ

1. Откройте лючок с правой стороны автомобиля.

2. Отверните пробку бензобака. Если автомобиль укомплектован пробкой бензобака с замком, предварительно откройте его ключом.

3. После заправки заверните пробку до щелчка. Пробка имеет ограничитель момента заворачивания, поэтому после щелчка будет прокручиваться.
 

[ Адрес ]

Раздел: эксплуатация автомобиля, ваз 21099 | [ Добавить комментарий ]

Как правильно водить автомобиль зимой

   / 03.04.2007 20:35 05.09.11  

Ситуация: Старт с места на скользкой дороге.

Опасность: При резком старте ведущие колеса теряют сцепление с дорогой и начинают скользить в сторону соседнего авто.
Что делать: Сцепление нужно отпускать как можно более плавно. Необходимо также следить, чтобы передние колеса перед стартом обязательно стояли ровно, поскольку даже малейший угол поворота колес тормозит машину и провоцирует пробуксовку.

Ситуация: Езда по мокрой брусчатке.

Опасность: Машину может занести, а водитель потеряет над ней контроль.

Что делать: Если вы попали на такую дорогу, ведите машину крайне осторожно. Не дергайте резко руль, не тормозите внезапно. И, конечно же, лучше двигаться на минимальной скорости (до 60 км/ч).

Ситуация: Запотевание стекол салона.

Опасность: Водителю трудно просматривать дорогу.

Что делать: Не заносите снег в салон, от этого потеют окна. Включайте кондиционер. Обработайте окна специальным аэрозолями, защищающими стекло от конденсата.

Ситуация: Езда по глубокому снегу.

Опасность: Риск застрять на заснеженной дороге.

Что делать: Нужно повысить проходимость автомобиля. На машине с передним приводом лучше разгрузить заднюю ось – высадить пассажиров, сидящих сзади и освободить багажник. А в заднеприводной наоборот увеличить нагрузку на заднюю ось – добавить груз в багажник и на заднее сидение. Преодолевать тяжелые участки лучше всего на первой или второй передаче.

Ситуация: Движение по гололеду.

Опасность: Автомобиль может занести.

Что делать: Если вас заносит, не нужно давить на тормоз. На переднеприводном авто поверните руль в сторону заноса и немного добавьте газ. Если же у вас машина с задний приводом, также подруливайте в сторону заноса, но газ нужно сбросить.

Ситуация: Езда по зимнему городу.

Опасность: Потеря управления, столкновения с другими автомобилями и пешеходами.

Что делать: Всегда сбрасывайте скорость перед опасными местами: перекрестками, зебрами, светофорами и остановками общественного транспорта.

Ситуация: Пересечение трамвайных путей.

Опасность: При попытке перестроиться через колею на обледеневших рельсах машину может занести.

Что делать: Двигайтесь на минимально возможной скорости, чтобы у вас было время среагировать на опасную ситуацию.

Ситуация: Торможение на скользкой дороге.

Опасность: Потеря управления автомобилем (особенно на авто без ABS).

Что делать: Следует тормозить сериями. Сначала одно короткое нажатие, чтобы почувствовать, как ведет себя авто, а потом постепенно увеличивайте время и силу торможения.

Ситуация: Езда по колее.

Опасность: Машина может потерять маневренность или застрять.

Что делать: Старайтесь объезжать колею по обочине. Если это невозможно, въезжайте и выезжайте из нее на минимальной скорости.

Ситуация: Обгон других автомобилей.

Опасность: Можно столкнуться с другими авто.

Что делать: Зимой обгонять другие машины желательно только на знакомых участках трассы. На всех остальных заранее оцените возможные аварийные ситуации и пути ухода от встречных машин.
 

[ Адрес ]

Раздел: эксплуатация автомобиля | [ Добавить комментарий ]